La Castellana es el gesto urbano más importante de Madrid, un poderosísimo rasgo metropolitano que pocas ciudades tienen. Afortunado fue el momento inicial en que se urbanizó la vaguada del Prado de San Jerónimo y se convirtió en un Paseo (finales del siglo XVIII), y afortunada también la decisión de que, acompañando la cuadrícula del ensanche y siguiendo la vaguada, fuera prolongándose hacia el norte (mitad del s. XIX). Y que, todavía, cuando Zuazo y Jansen definieron el crecimiento de la ciudad a partir del concurso de 1929, se prolongara hasta el encuentro con la antigua carretera de Francia que había servido para asentar el pueblo de Tetuán de las Victorias.
Aún más: desde la llamada plaza de Castilla hasta donde hoy acaba, todavía se prolongó la importante vía en tiempos de la primera etapa de la dictadura militar franquista. Así, una vía ancha y arbolada se convirtió no sólo en el más importante rasgo metropolitano, sino también en el elemento vertebrador más decisivo de la ciudad central. Todo el mundo sabe esto, desde luego, y acaso también que no todas las grandes metrópolis, como ya se había dicho, cuentan con un rasgo urbano tan dilatado, tan atractivo y tan importante. No extraña así que se haya convertido en un verdadero mito, al menos para aquellos que gustan de observar la ciudad y, claro está, para los profesionales.
Pero la Castellana, a pesar de su atractivo, no es perfecta y tampoco es unitaria. En su parte que podríamos llamar histórica (Prado, Recoletos y Castellana, hasta San Juan de la Cruz), las indecisiones que sufrió su construcción edilicia a lo largo del tiempo, oscilando y contradiciéndose entre la edificación convencional y cerrada y la abierta y exenta, le dieron una configuración no del todo ordenada y también unas condiciones de escasa vitalidad urbana.
Los pocos edificios residenciales, hoy además sin ese uso en su gran mayoría, y el escaso comercio, hizo de ella un Paseo, un parque urbano lineal, si se prefiere (que no es pequeña cosa, desde luego, pues está en el centro), superpuesto hoy además con una autovía urbana, pero no una calle dotada de vitalidad, de fuerte y atractiva vida urbana. Preciso es reconocer que esto lo tiene en un grado pequeño, y que basta compararla con la Diagonal de Barcelona para comprobarlo. La Diagonal de la capital catalana, uniforme y recta, quizá no sea tan bella, tan atractiva y tan variada como La Castellana, muy probablemente, pero su pertenencia al ensanche decimonónico y, así, la consecuente edificación y el comercio le han dado bastante más vitalidad, al menos en algunas de sus más importantes zonas.
La prolongación de la Castellana, iniciada por la República y acabada por la dictadura militar, se extiende desde los nuevos Ministerios hasta el estúpido nudo de tráfico final, remate indigno para una vía tan importante, y es casi completamente recta (tiene un único quiebro en la plaza de Castilla), pero su edificación es abierta, en buena medida mixta y algo perpleja e indecisa, y también está convertida en una autovía urbana de tránsito rodado. Su comercio es mínimo y su vitalidad urbana escasísima, bastante menor aún que la del tramo histórico.
Así pues, una mixtura no del todo convincente entre las condiciones de paseo y de autovía y una definición poco precisa, y más bien azarosa, entre la forma y el uso de las edificaciones ha hecho de la Castellana un elemento urbano que presenta algunas ambigüedades no muy atractivas. Podría decirse que una cosa relativamente abstracta, la de su naturaleza estructurante del tejido urbano, y otra mucho más concreta, su imagen como tal, su condición de espacio urbano configurado y visible, son sus mayores virtudes. Y que su vitalidad urbana (su uso, al fin) es algo más dudoso y más precario.
Cuando, ya desde hace algún tiempo, se ha pensado en una nueva prolongación de la gran avenida, todavía más al norte, y ahora discutida por el municipio en relación a su cantidad, a sus densidades edificatorias ¿se ha meditado bien en lo que verdaderamente quiere hacerse? O, por el contrario, ¿la ciudad se está dejando arrastrar por la fuerza de un mito, con la actitud irracional que esto supone?
Empezando por el principio: ¿Se ha pensado bien si es conveniente, y por qué, prolongar en la misma dirección y sentido el elemento fundamental que ha estructurado hasta ahora la ciudad central? Es decir, el hipotético y nuevo Madrid hacia el norte, que es y sería ya tan distinto ¿debe seguir apoyado estructuralmente hablando en la prolongación del viejo rasgo metropolitano? Y si esto fuera así ¿debe ese elemento seguir conteniendo, seguir teniendo como soporte principal, una autovía urbana de tránsito rodado? Esta nueva prolongación tendría al menos la virtud -y a juicio de quien esto escribe- de eliminar el nefasto nudo de autovías en que hoy acaba el Paseo, estólido producto de las obras públicas convencionales y testigo elocuente de la torpe y culpable sustitución del pensamiento urbano por los puntos de vista, actividades y negocios de las obras públicas. Esta desaparición, desde luego, no sería poco.
Ahora bien, ¿todo lo demás debe de seguir igual? ¿La nueva prolongación de la Castellana debe ser otro tramo distinto que siga, diríamos, el modelo de la tradición, la naturaleza del mito?
Porque si tornamos la vista atrás y nos vamos al Sur, podemos contemplar claramente que, con una naturaleza muy distinta, el Paseo del Prado -La Castellana- ha tenido también por allí una importante prolongación, ya vieja, la que configuran la Avenida de la Ciudad de Barcelona, primero, y la Avenida de la Albufera, después. Estas calles han llevado el rasgo metropolitano fundamental hasta el barrio del Puente de Vallecas, si bien el elemento urbano que lo ha hecho es el de unas calles bastante anchas pero relativamente sencillas, de una jerarquía urbana menor que el histórico Paseo. Ahora bien, esto nos puede llevar a pensar que quizá la prolongación por el norte, sin renunciar a su papel estructurante ni a su condición de espacio urbano cualificado y verde, podría ser distinta de la que ha sido tradicional.
Resulta poco arriesgado profetizar que la vitalidad urbana no se logrará en esta nueva prolongación, pues ya están los tramos antiguos para mostrarlo elocuentemente. Pero con toda probabilidad tampoco se logre que, frente a ellos, el nuevo tramo consiga alcanzar un carácter central y metropolitano. Es dudoso que esto se consiga, aunque también es dudoso que sea necesario.
Finalmente está la cuestión de la cantidad y de las densidades, hoy discutida y ya modificada por el nuevo municipio frente a lo dispuesto por el anterior. Es bien conocido que el nuevo municipio quiere rebajar el alcance cuantitativo de la operación, y, muy recientemente, se ha tropezado con los políticos de la administración extinta del Ministerio de Fomento, que, haciendo caso omiso de su precaria situación política actual, han amenazado al municipio con reclamaciones judiciales de carácter económico para compensar las inversiones infraestructurales que, según aseguran, el Ministerio ha hecho ya.
Pero esto solo puede entenderse a través de detectar que la administración extinta y en funciones parece estar afectada por una suerte de insólito espejismo, el de creerse propietarios del Ministerio de Fomento y, en general, de la administración. Pues no puede darse crédito al hecho de que un ministerio supuestamente español -eso creemos-, y políticamente extinto -eso sabemos-, haga reclamaciones económicas al Ayuntamiento de la capital de su propio Gobierno.
Dicho de otra manera: ¿hemos de permitir que los políticos en funciones, parte ya extinta de un gobierno ineficaz en tantísimas cosas, pero, sensiblemente, en el campo que nos ocupa, se erijan en defensores de las inversiones exageradas en obras públicas, quizá hechas pero sobre todo por hacer, y de la más intensa especulación edilicia como si el hecho de haber sido políticos del ministerio del ramo y pertenecer al partido en el que militan les diera la legitimidad para ello? Las obras públicas urbanas excesivas y la especulación edilicia intensa ¿son acaso bienes sociales y generales que la administración ha de defender? Estos sujetos, pues, ¿no deberían callarse como muertos frente a un Ayuntamiento que no está como ellos en funciones y frente a un Ministerio aún por llegar? ¿Quién les ha designado para resucitar la burbuja urbanística, para seguir defendiendo la especulación edilicia? Pues, ¿se da realmente el caso de que haya gente para tantas viviendas como ellos defienden? ¿No deberían dejar paso franco a quienes estén dispuestos a estudiar y defender una actitud más razonable que la que ha sido propia del inmediato pasado?
Ahora bien, es muy probable que las señoras y señores ediles del nuevo municipio tengan razón y que una cantidad edilicia más pequeña, sea mucho mejor; esto es, más ajustada a la realidad. Pero -a mi entender, al menos- esto es así tan sólo por la cuestión de que más viviendas no parecen necesarias y de que tienen por ello el grave peligro de quedar tristemente vacías. Pero no porque la alta densidad -propia de las situaciones centrales y de la vitalidad urbana de la que dicha densidad las dota- ni el negocio de la edificación sean males en sí mismos, pues no lo son. No lo son, en absoluto. Creerlo así no sería un pensamiento propiamente urbano, y de acuerdo con la razón, sino tan sólo una ideología.
Pero resultaría igualmente necesario, que los señoras /es ediles no crean que con esto se agota el problema, como ya en buena medida se ha avanzado. Para una verdadera revisión de lo heredado, resulta preciso que se demuestre que el sentido urbano de la nueva prolongación es oportuno. Esto es, que la nueva prolongación se plantee o no como la dotación de continuidad al elemento estructural primario de la metrópoli, y que tal cosa, si la respuesta fuera positiva, convenga. ¿Debe de llevarse aún más al norte el rasgo urbano estructural primario, o debe continuarse la prolongación con menor jerarquía urbana, como en la Avenida de la Ciudad de Barcelona? Un centro lineal de longitud aún más grande, casi indefinida ¿es lo mejor? ¿Se aspira o no a que la prolongación prolongue también la condición central?
Pero es preciso además que se defina si La Castellana toda continuará siendo una suerte de autovía, arrastrando así las costumbres del pasado, o tan sólo una muy buena calle que, conteniendo una cierta e imprescindible capacidad de tránsito rodado, se planteara también, y principalmente, como una avenida parque en la que la calidad física y formal del espacio urbano sea lo principal. Y la definición acertada de lo edificado no será baladí para ello. La historia de La Castellana nos enseña cuanto la gran calle es en muy buena medida producto de la edificación finalmente construida, las más de las veces completamente distinta de cómo había sido pensada en el planeamiento original.
Pues, verdaderamente, el papel moderno del resto del gran eje, de la parte ya existente, está todavía por decidir del todo, por pensar si ha de ser o no reformado. La Castellana sigue siendo una autovía, e incluso la lúcida y atractiva reforma del equipo de Siza Vieira para el tramo histórico, Prado y Recoletos, continúa pendiente aún, víctima inocente y absurda de las peleas entre el partido de la derecha y de otras torpes obstrucciones menores. Esta reforma -pensada por cierto por el equipo de uno de los mejores arquitectos del mundo, sino el mejor, y que ganó el concurso – acometía el problema de frente al proponer la mejora del espacio urbano en todos sus aspectos y la eliminación del carácter de autovía, pero sin peatonalizar, sin impedir una muy notable cantidad de tránsito rodado.
¿No debieran ser objetivos del municipio actual el de construir esta atractiva reforma, por supuesto, pero además el de acometer el modo en que se han reformar también los tramos existentes para lograr cumplir los mismos objetivos?
Un planteamiento de este tipo llenaría muy adecuadamente la misión urbanística del nuevo municipio, al menos en lo que hace al centro de la ciudad. Y, si no, no se llenará.
Antonio González-Capitel Martínez · Doctor arquitecto · catedrático en ETSAM
Madrid · abril 2016
