1.

Desde hace muy poco tiempo, la ciudad de Madrid tiene un nuevo, grande, y espléndido parque, desarrollado a lo largo de varios kilómetros en la ribera del río Manzanares. Ello ha significado un importante cambio en la naturaleza misma del centro de la capital. Pero este cambio no ha de verse en modo independiente, sino, por el contrario, como resultado de una discutible operación de ingeniería: la transformación en subterránea de una autovía urbana, la llamada M-30, cuyo enterramiento ha ofrecido la oportunidad de la creación de este nuevo parque, al tiempo que obligaba a que la administración municipal se sumergiera también, con ella, en la deuda económica más grande de todos los tiempos y de todos los municipios del globo. Resulta, pues, muy difícil opinar sobre si la operación ha merecido, o no, la pena.

El río de Madrid, el Manzanares, presenta una alta, importante y atractiva cornisa geográfica al paso de la capital, pero como tal río es muy pequeño, le falta caudal; se le llamó desde antiguo, un “aprendiz de río”. Encima de la poderosa cornisa nació la ciudad, en tiempos de la dominación islámica, y durante mucho tiempo fue ésta, como si con el mar lindara, el límite natural de la población, que creció sobre todo hacia el Este y el Norte. El inicial castillo islámico fue sustituido por el “Alcázar” del Rey en tiempos de la dinastía de la casa de Austria y, después del incendio de éste, y ya con la dinastía de los Borbón, en el Palacio Real que hoy se conserva, muy probablemente el mejor del mundo, con una colocación paisajística espectacular. Bajo él y hacia el río se desarrolla el jardín llamado el “Campo del Moro”, relacionado desde hace tiempo con la “Casa de Campo”, al otro lado de la corriente, antes finca Real y hoy el mejor y más grande parque de la ciudad.

Finalmente, y ya en el siglo XX, el desarrollo de la capital cruzó el río y absorbió las antiguas poblaciones situadas al otro lado. El río se convirtió en urbano, pero con un lado central y con otro de suburbio. Algunos puentes monumentales (el de Segovia y el de Toledo, sobre todo) habían aspirado desde antiguo a disimular la condición precaria de la corriente y a disfrazarla de metropolitana, sin conseguirlo del todo. También en el siglo XX se hizo una operación muy atractiva, la construcción en el medio del río de la piscina “La isla”, un edificio racionalista del arquitecto Luis Gutiérrez Soto, realizado en los años 30, y que, desafortunadamente, se derribó en los 50. Durante el régimen dictatorial franquista el río se canalizó y se le dotó de esclusas para la navegación, aunque no fue completamente depurado del vertido de las aguas fecales hasta los años de la democracia.

Al final del régimen dictatorial se inició una operación que no se acabaría hasta el principio de los años 80, la construcción de una autovía de circunvalación de la ciudad (la llamada “M-30”), que debía transcurrir por la vaguada del Arroyo Abroñigal, de Este a Oeste, y paralela a la “Ciudad Lineal” de Arturo Soria, y en la ribera del río Manzanares, de Norte a Sur. Como esta autovía, vieja idea del franquismo, se construyó tan tarde, ya no era una vía de circunvalación, sino una autovía urbana, interior a la ciudad. Por ello, con muy buen sentido y ya en la democracia, el cierre del anillo de la misma se hizo con una gran calle urbana, la “Avenida de la Ilustración”.

Que la M-30 a lo largo del río no era un bien (sobre todo para los vecinos de la zona) no cabe ninguna duda. Pero que la solución no era mantenerla y enterrarla, tampoco. Y no sólo por el precio económico, de por sí muy significativo, pues mantendrá endeudada a la siniestra administración de la ciudad durante décadas. Sobre todo porque la buena solución pasaba obligadamente por aceptar la desaparición de este tramo de la autovía, al menos tal y como era, y pensar sensatamente en cual pudiera ser su substitución.

La substitución pudiera ser la nada: hacer desaparecer sin más este tramo del anillo de tránsito y obligar a que éste se autorregulara, contribuyendo así a la disminución de la importancia del tránsito de vehículos particulares por el centro de la ciudad, una de sus plagas más importantes. Quizá hacer, cuando más, que en la superficie existiera una calle urbana normal y corriente, como las tienen París, Londres o Roma, y dedicar lo demás a espacio libre. Pero la ciudad estaba lejos de tener un gobierno inteligente, y esta solución, la mejor, no fue ni siquiera tenida en cuenta. Ni enunciada por nadie en forma pública.

Otra solución hubiera sido extender a la zona de la ribera del Manzanares la misma idea realizada en la “Avenida de la Ilustración”. Es decir, sustituir este tramo de la autovía por una vía de tránsito, de menor capacidad, desde luego, aunque muy grande, ajardinada y mixta: una vía parque, con tránsito de coches y de peatones, una vía urbana por excelencia.  Esta solución, aunque no era la mejor, hubiera sido una opción moderada y “centrista”, que hubiera dado un poco de lo suyo a todos y cada uno. Y podría haber quedado paisajística y urbanamente bien, a poco que se hubiera cuidado su diseño.

Pero se trataba de hacer un negocio disfrazando a una disparatada opción ingenieril de solución urbana: transformar la “M-30” en una vía subterránea y convertir así toda la superficie en espacio libre. Una solución aparentemente mágica, que todo lo resuelve como por encantamiento, pero que se dirige sin dudarlo al objetivo prioritario. No será quien escribe el que crea que el gobierno de la ciudad participó en este gran negocio, en colaboración con los ingenieros y empresas que lo idearon y realizaron. Pero sí se piensa aquí, desde luego, que el objetivo no era el de mejorar la ciudad, sino el de desviar ingentes cantidades de dinero público hacia bolsillos privados.

Así, pues, no se enterró la autovía para lograr un gran parque, sino que se ofreció un gran parque como señuelo que permitía, que parecía exigir, enterrar la autovía. Por ello el parque lineal del Manzanares, al que se ha bautizado como “Madrid Río”, ha nacido, como el hombre judeo-cristiano, de un pecado original. Explicado sintéticamente éste, vayamos hacia aquél.

2.

La enorme superficie y extremada longitud del nuevo parque es lo que llama más poderosamente la atención en un primer momento, y ello se considera muy importante, pues este dato cuantitativo se ha transformado, sin más, en cualitativo. Es precisamente la enorme magnitud de la operación lo que le da un valor excepcional, pues, unida a su situación estratégica, la convierte en una muy atractiva y positiva transformación urbana.

En segundo lugar, llama la atención lo que parece una excesiva acumulación de episodios formales y figurativos. ¿Eran verdaderamente necesarios? Bien es verdad que probablemente haya habido en la realización del parque una serie de episodios y de incidencias (con pocas dudas debidos muchos de ellos a las instalaciones y, naturalmente, a las notables servidumbres del “infernus” ingenieril) que expliquen en alguna medida la sucesión de singularidades que el parque exhibe, pues es demasiado “pintoresco”, diríamos, como si una cierta obsesión de variedad lo hubiera dominado todo. Y, claro es, que hay también algunas importantes servidumbres de lo que podríamos llamar el programa: juegos de niños, gimnasia para adultos, instalaciones playeras, etc., etc., cosas todas ellas que explican, en alguna medida, la discontinuidad y la variedad que en modo tan destacado se hace presente.

Pero, ¿quizá hay también, todavía, una cierta nostalgia del “jardín inglés”, del viejo pintoresquismo británico? Se diría que así es, o que así parece. Todo el trazado es, pues, más barroco que tranquilo, haciéndose notar, y no acompaña siempre a la presencia del río. Aunque ha de aclararse que el producto final no deja de ser cualificado y que resuelve dichas incidencias con brillantez y soltura. Pues quien escribe, aunque no participa de la intención demasiado formal del parque, reconoce, no obstante, su alta calidad de diseño.

Pues podría haber habido en el “Madrid Río”, tal vez, una característica británica diferente, más atractiva, si bien en tierras castellanas más difícil de lo que hubiera sido, por ejemplo, en las regiones cantábricas. En Londres, por lo general y por ejemplo, los parques no son otra cosa que territorios simples de suelo verde y de arbolado, quizá con algún lago o estanque. No son más que grandes y sencillas extensiones verdes. Cierto es que, en Madrid, hacer un prado no hubiera sido del todo posible, y que el evitar perseguirlo es precisamente uno de los valores del parque. No hay césped, cosa exótica y difícil de mantener en Madrid, aunque en muchas otras ocasiones haya habido tanto empeño en ello. Hacer una jardinería castellana, “de secano” y sistemática, con bello resultado, es uno de los grandes aciertos del parque que creo objeto de alta valoración. Y su condición sistemática logra a veces que se produzca la continuidad y la monotonía que de un parque, como de la naturaleza, se espera.

La ingenua supervivencia de lo que en décadas pasadas fueron las “folies” (palabra que hoy habría que sustituir ya, y sin más por la de “tonterías”) ha sido llevada a cabo por los nuevos puentes, peatonales, que cruzan el Manzanares. Estos puentes, con sus banalidades formales, contribuyen en muy buena medida a la impresión de excesivo pintoresquismo y de diseño sobrante que el parque trasmite.

El mejor puente es el que no se ve, el “oblicuo”, transformación de un viejo viaducto. De entre los que se ven, el mejor es el que tiene su planta en forma de “Y”, pues su imagen es (casi) técnica y sencilla. La “folie” está constituida fundamentalmente por la formalista y exagerada pasarela proyectada por Dominque Perrault (¿por qué se consideró oportuna la actuación de este francés, no siempre cualificado, aunque algunos así lo crean? Misterios de la administración municipal), que se ve mucho, y que da al conjunto una imagen frívola e inadecuada, aunque no dudo de que será popular.  Y  dos “folies” son también las dos pasarelas “lámina”, gemelas y a la altura del viejo matadero, aunque la solución aquí es más técnica y atractiva, si bien no exenta de pretensiones formales y de lucimiento de la imagen. Los arquitectos metidos a ingenieros, y los ingenieros mismos, son muy frecuentemente formalistas cuando hacen puentes, y se convierten en escultores banales. Esto es, sin saber quedarse en la moderación y la elegancia que tiene la buena arquitectura. Por ejemplo, la que puede verse en los tres puentes históricos, el del Rey, el de Toledo y el de Segovia.

Creo que lo mejor del parque son los detalles de su construcción y diseño, que es donde se nota más la excelente contribución de sus arquitectos proyectistas, Burgos y Garrido (y los de su equipo). Por ejemplo, en los bordillos de piedra que separan los caminos de las plantaciones, que son absolutamente sistemáticos,  y que se conservan idénticos de concepto y hasta de forma cuando han de cambiar por razones físicas, y convertirse en otras cosas, como bancos. Lo mismo ocurre con las pequeñas y grandes construcciones auxiliares  y con las superficies verticales, resueltas siempre con la bella y acertada solución de piedra granítica. O, en general, con los suelos y con los diferentes remates. La acertada y bella concepción de todos estos detalles, y su continuidad a lo largo de toda la actuación, me parece lo más logrado y meritorio de esta gran realización, aunque sea lo que la mayoría no va a saber observar.

3.

La equivocada continuidad en la vieja creencia en las soluciones ingenieriles del tránsito de vehículos privados, y la facilidad para la permanencia abusiva de éste, ha creado en Madrid una enorme deuda económica y un gran parque. Creo muy firmemente que resulta bastante más nociva para la ciudad la continuidad absurda de la citada creencia que la deuda en sí misma. Y que hacer caso al punto de vista único que parecen seguir teniendo los ingenieros españoles será siempre muy negativo, y políticamente del todo incorrecto. Consolémonos por ahora con la presencia del parque, atractiva coartada de un notable error urbano.

Antonio González-Capitel Martínez · Doctor arquitecto · catedrático en ETSAM
Madrid · septiembre 2012

1.

The city of Madrid has very recently developed a big and magnificent new park that stretches for some miles along the Manzanares riverbank. Despite being an important alteration of the city center in its very essence, this change cannot be considered on its own; quite on the contrary, it is the result of a dubious engineering scheme, namely the subterranean transformation of an urban highway. Burying the M-30 offered the opportunity to create the new park –but it also buried municipal authorities under the biggest debt, both in its whole history and of all cities across the globe. To judge whether the operation was worth the debt is a delicate matter.

The riverbank catches the eye in its pass through Madrid, with a very steep and impressive profile. However, the river itself is very small and lacks volume of flow – from old times it was called ‘apprentice river’. The city was erected on the steep riverbank by the Moors, and for a long time this was the natural border of the settlement, as if it were the coast. Madrid grew mostly to the North and to the East. The first Islamic stronghold was replaced under the Austrian dynasty with the King’s ‘Alcázar’, and when it took fire the Bourbons built the currently preserved Royal Palace (probably the best in the whole world) in a spectacular location. A garden called ‘Campo del Moro’ extends below the palace and towards the river. Casa de Campo, Madrid’s biggest park and formerly a royal property, is to be found at the other side of the water in strong connection with Campo del Moro.

Finally, in the 20th Century city developments crossed the river and merged with older towns located on the other side. The river was now an urban environment with suburbs on one side and the old city center on the other. Some monumental bridges, particularly the Segovia and the Toledo bridges, were designed with the aesthetic scope of removing the stream’s mediocrity by means of a metropolitan disguise, but the success of these enterprises was partial. Also in that period, a very interesting project was built: the public swimming pool ‘The Island’, a rationalistic building from the thirties by architect Luis Gutiérrez Soto which was to be sadly demolished during the fifties. Under Franco’s dictatorship the river was channelized, and locks for navigation were added. However, democracy arrived before the waste in the water flow was treated.

An operation started in the last years of Franco’s regime which would only come to term in the early eighties: the construction of a loop freeway for the whole city, the so-called M-30, which was designed along the course of the Abroñigal brook on the east-west axis, parallel to Arturo Soria’s Ciudad Lineal, and following the Manzanare’s riverbank on the North-South axis. However, the old franquist idea was built so late that the freeway never was an external loop, but rather an internal, urban way.  A sensible decision in democratic times was to close the ring by means of a large urban avenue, ‘Avenida de la Ilustración’.

There is no dispute that the location of the M-30 parallel to the river never was a nice solution –especially to the neighbouring families; but there is also no doubt that preserving the freeway by having it buried was a bad idea. Not just because of economic expense, which has been very significant and will strain the sinister local authorities under debt for decades. Above all, a good answer would have to rethink the city without that sector of the freeway as it had been until that moment, and conceive a sensible replacement.

The replacement could have been an act of simple erasure: to remove that sector of the ring and trust self-regulation of the traffic, thus contributing to the decrease of private vehicles in the center –one of the city’s worst plagues. This first option might just have needed a regular urban street in the city surface, as is the case in Paris, London or Rome –the remaining area could have been declared for recreational use. However, the city was far from having an intelligent administration, and this optimal solution was not even taken into account by anybody. Or ever publicly formulated.

A different solution was to repeat the ‘Avenida de la Ilustración’ idea in the riverbank. Namely, to replace the freeway with a different road. A smaller road, of course, but also very large, a mixed road with a park, vehicles and pedestrians, an excellent urban way. This solution was not the best, but it would have represented a moderate and ‘centrist’ option with the power of providing partial satisfaction for everybody.  Also, with but little design, urban and landscape aesthetics would have been more than satisfactory.

In any case, it seems that the strategy was to make big money disguising an insane engineering operation with the appearance of civic urbanism. To transform the M-30 in a subterranean freeway –and emancipate the whole surface in an apparently magical solution that solves the problem with a spell, but is no doubt aimed at the big priority of profit. The author of this article does not believe that the city government took part in this big business, together with the engineers and companies that designed and developed the operation.  But he is absolutely certain that the primary objective, rather than to improve the city, was to channel very large sums of public funds into private accounts.

And so then, rather than burying the freeway to get a great park, the park was offered as the decoy that not only allowed but even seemed to demand the burial of the freeway. As such the lineal park along the Manzanares, ‘Madrid Río’, has been born, like Jew and Christian men, under the original sin. Having explained the latter, let us focus on the park itself.

2.

The huge surface and enormous length of the new park are its two most striking features at a first glance. Moreover, this quantitative data has been turned into qualitative value: indeed, the dimension and strategic position of the park make it a very attractive and positive transformation of the city.

The visitor is stroke on a more relented glance by an apparently excessive addition of formal and figurative elements. Were they really necessary? It is true that the construction of the park must very probably had confronted a number of situations, of which a considerable number must have been due to the facilities and other peculiarities of the engineering infernus just below. This explains to some extent the constant parade of singularities in the park, its obsession with variety and the picturesque. It is also evident that recreational purposes also act as a powerful condition by adding playgrounds, gym equipment for adults, beach resemblances, and so on. They all contribute to explain the obvious discontinuity and variety of the whole.

Over these rather material justifications, is there not however a nostalgic remnant of the English garden, of the old British picturesqueness? So it is, or so it seems at least. The whole layout is thus more baroque than it is relaxing. It always stands out, and it does not always keep good company to the river. However, the final product does not lack quality, solves the mentioned situations brilliantly and in an agile manner. I do not conform to the too formal intention of the park, but I can’t deny the excellence of its design.

Madrid Río could have featured a different British condition, and a more attractive one –even though more difficult on Castilian land than it would have been, for example, in any of the North-Atlantic Spanish regions, like the Basque Country or Asturias. For instance, London parks usually are nothing more than simple fields of green terrain and trees, accompanied by a lake or pond here and there. Quite simply, they are just large unsophisticated green areas. True, in Madrid a green lawn is impossible or, to say the least, unsustainable, and to refrain from it counts among the wiser features of the park. In spite of past obsessions and efforts there are no greens, as they are exotic, costly and of difficult maintenance in the Spanish capital. To create Castilian gardening systematically designed for dry land with beautiful results is one of the biggest achievements, and one that deserves high appraisal. Sometimes the systematic approach even conveys the sense of continuity and changelessness which is to be expected of a park, as it is of nature.

Naif survival of past decade folies (a word which should be replaced, immediately and with no nuances, with stupidities) are the pedestrian bridges over the Manzanares. These bridges and their formal banalities greatly contribute to the impression of excessive picturesque and superfluous design produced by the park as a whole.

The best bridge is oblique, cannot be seen, and is the transformation of an old structure. From those that can be seen, the best has a Y-shaped top-view and presents an almost technical and simple image. The main folie is a formalist and excessive platform designed by Dominique Perrault (the question of why the French architect was chosen makes us wander in the mists of local administration, as his qualities, in spite of what some people may think, are quite dubious). His bridge is very apparent, and stains the whole with a frivolous and inappropriate image, although it no doubt will turn into a popular piece of Madrid’s visual identity. Another two folies are the twin foil platforms in the vicinity of the old slaughterhouse. Although the solution is not deprived of formal and visual ambition, it is also more technical and attractive than Perrault’s. Architects working as engineers, as much as engineers themselves, are very frequently formalist bridge designers, and this condition turns them into banal sculptors, unaware of the essential moderation and elegance of good architecture that can be seen in the three historical bridges: Puente del Rey, Puente de Toledo and Puente de Segovia.

I believe the best quality of the park lies in the details of its construction and design, which manifest the excellent contribution of the architect designers, Burgos & Garrido (and their team). Stone curbs, for example, which separate walk paths and gardens, are absolutely systematic and preserve identical concept and shape even when they are forced to change and turn into objects, such as benches. The same happens to small and medium facilities and to vertical walls, always solved with the beauty and soberness of granite stone. Or, in general, to pavements and the different layout details in frames and finishings. The gorgeous and inspired design of all these details, and their continuity throughout the entire park are the best deserving and admirable aspects of the project ­­–although they surely won’t be sufficiently perceived by the great majority.

3.

The outrageos old faith in engineering wits against traffic lives on, easy and abusive. In Madrid, it has generated an overwhelming debt and a large beautiful park. I believe the survival of this pseudorational belief does in itself more harm to the city than the debt, and that following the vision of Spanish engineers with folded eyes will always be very negative and lead to completely incorrect policies. Let us find comfort in the beauty of the park, eloquent alibi to a gruesome urban failure.

Antonio González-Capitel Martínez · Doctor architect · Professor in ETSAM

Madrid · september 2012

1.

Dende hai moi pouco tempo, a cidade de Madrid ten un novo, gran, e espléndido parque, desenvolvido ao longo de varios quilómetros na ribeira do río Manzanares. Iso significou un importante cambio na natureza mesma do centro da capital. Pero este cambio non ha de verse en modo independente, senón, pola contra, como resultado dunha discutible operación de enxeñaría: a transformación en subterránea dunha autovía urbana, a chamada M-30, cuxo enterramento ofreceu a oportunidade da creación deste novo parque, ao tempo que obrigaba a que a administración municipal se somerxese tamén, con ela, na débeda económica máis grande de todos os tempos e de todos os municipios do globo. Resulta, pois, moi difícil opinar sobre se a operación mereceu, ou, non a pena.

O río de Madrid, o Manzanares, presenta unha alta, importante e atractiva cornixa xeográfica ao paso da capital, pero como tal río é moi pequeno, fáltalle caudal; chamóuselle dende antigo, un “aprendiz de río”. Enriba da poderosa cornixa naceu a cidade, en tempos da dominación islámica, e durante moito tempo foi esta, coma se co mar lindase, o límite natural da poboación, que creceu sobre todo cara ao Leste e o Norte. O inicial castelo islámico foi substituído polo “Alcázar” do Rei en tempos da dinastía da casa de Austria e, despois do incendio deste, e xa coa dinastía dos Borbón, no Pazo Real que hoxe se conserva, moi probablemente o mellor do mundo, cunha colocación paisaxística espectacular. Baixo el e cara ao río desenvólvese o xardín chamado o “Campo del Moro”, relacionado dende hai tempo coa “Casa de Campo” ao outro lado da corrente, antes terreo Real e hoxe o mellor e máis grande parque da cidade.

Finalmente, e xa no século XX, o desenvolvemento da capital cruzou o río e absorbeu as antigas poboacións situadas ao outro lado. O río converteuse en urbano, pero cun lado central e con outro de suburbio. Algunhas pontes monumentais (o de Segovia e o de Toledo, sobre todo) aspiraran dende antigo a disimular a condición precaria da corrente e a disfrazala de metropolitana, sen conseguilo de todo. Tamén no século XX se fixo unha operación moi atractiva, a construción no medio do río da piscina “A illa”, un edificio racionalista do arquitecto Luis Gutiérrez Soto, realizado nos anos 30, e que, desafortunadamente, se derrubou nos 50. Durante o réxime ditatorial franquista o río canalizouse e dotóuselle de esclusas para a navegación, aínda que non foi completamente depurado da vertedura das augas fecais ata os anos da democracia.

Ao final do réxime ditatorial iniciouse unha operación que non se remataría ata o principio dos anos 80, a construción dunha autovía de circunvalación da cidade (a chamada “M-30”), que debía transcorrer polo cavorco do Regueiro Abroñigal, de Leste a Oeste, e paralela á “Cidade Lineal” de Arturo Soria, e na ribeira do río Manzanares, de Norte a Sur. Como esta autovía, vella idea do franquismo, se construíu tan tarde, xa non era unha vía de circunvalación, senón unha autovía urbana, interior á cidade. Por iso, con moi bo sentido e xa na democracia, o peche do anel desta fíxose cunha gran rúa urbana, a “Avenida da Ilustración”.

Que a M-30 ao longo do río non era un ben (sobre todo para os veciños da zona) non cabe ningunha dúbida. Pero que a solución non era mantela e enterrala, tampouco. E non só polo prezo económico, de por si moi significativo, pois manterá endebedada a sinistra administración da cidade durante décadas. Sobre todo porque a boa solución pasaba obrigadamente por aceptar a desaparición deste tramo da autovía, polo menos tal e como era, e pensar sensatamente en cual puidera ser a súa substitución.

A substitución puidera ser a nada: facer desaparecer sen máis este tramo do anel de tránsito e obrigar a que este se autorregulara, contribuíndo así á diminución da importancia do tránsito de vehículos particulares polo centro da cidade, unha das súas pragas máis importantes. Quizais facer, cando máis, que na superficie existise unha rúa urbana normal e corrente, como as teñen París, Londres ou Roma, e dedicar o demais a espazo libre. Pero a cidade estaba lonxe de ter un goberno intelixente, e esta solución, a mellor, non foi tida nin sequera en conta. Nin enunciada por ninguén en forma pública.

Outra solución tería sido estender á zona da ribeira do Pomares a mesma idea realizada na “Avenida da Ilustración”. É dicir, substituír este tramo da autovía por unha vía de tránsito, de menor capacidade, dende logo, aínda que moi grande, axardinada e mixta: unha vía parque, con tránsito de coches e de peóns, unha vía urbana por excelencia. Esta solución, aínda que non era a mellor, tería sido unha opción moderada e “centrista”, que tivese dado un pouco do seu a todos e cada un. E podería ter quedado paisaxística e urbanamente ben, a pouco que se tivese coidado o seu deseño.

Pero tratábase de facer un negocio disfrazando a unha disparatada opción ingenieril de solución urbana: transformar a “M-30” nunha vía subterránea e converter así toda a superficie en espazo libre. Unha solución aparentemente máxica, que todo o resolve como por encantamento, pero que se dirixe sen dubidalo ao obxectivo prioritario. Non será quen escribe que crea que o goberno da cidade participou neste gran negocio, en colaboración cos enxeñeiros e empresas que o idearon e realizaron. Pero si se pensa aquí, dende logo, que o obxectivo non era o de mellorar a cidade, senón o de desviar inxentes cantidades de diñeiro público cara a petos privados.

Así, pois, non se enterrou a autovía para lograr un gran parque, senón que se ofreceu un gran parque como reclamo que permitía, que parecía esixir, enterrar a autovía. Por iso o parque lineal do Pomares, ao que se bautizou como “Madrid Río”, naceu, como o home judeo-cristiano, dun pecado orixinal. Explicado sinteticamente este, vaiamos cara a aquel.

2.

A enorme superficie e extremada lonxitude do novo parque é o que chama máis poderosamente a atención nun primeiro momento, e iso se considera moi importante, pois este dato cuantitativo se transformou, sen máis, en cualitativo. É precisamente a enorme magnitude da operación o que lle dá un valor excepcional, pois, unida á súa situación estratéxica, convértea nunha moi atractiva e positiva transformación urbana.

En segundo lugar, chama a atención o que parece unha excesiva acumulación de episodios formais e figurativos. ¿Eran verdadeiramente necesarios? Ben é verdade que probablemente houbese na realización do parque unha serie de episodios e de incidencias (con poucas dúbidas debidos moitos deles ás instalacións e, naturalmente, ás notables servidumes do “infernus” ingenieril) que expliquen nalgunha medida a sucesión de singularidades que o parque exhibe, pois é demasiado “pintoresco”, diriamos, coma se certa obsesión de variedade o tivese dominado todo. E, claro é, que hai tamén algunhas importantes servidumes do que poderiamos chamar o programa: xogos de nenos, ximnasia para adultos, instalacións praieiras, etc., etc., cousas todas elas que explican, nalgunha medida, a descontinuidade e a variedade que en modo tan destacado faise presente.

Pero, ¿quizais hai, tamén aínda, certa nostalxia do “xardín inglés”, do vello pintoresquismo británico? Diríase que así é, ou que así parece. Todo o trazado é, pois, máis barroco que tranquilo, facéndose notar, e non acompaña sempre a presenza do río. Aínda que ha de aclararse que o produto final non deixa de ser cualificado e que resolve as devanditas incidencias con brillantez e soltura. Pois quen escribe, aínda que non participa da intención demasiado formal do parque, recoñece, non obstante, a súa alta calidade de deseño.

Pois podería ter habido no “Madrid Río”, talvez unha característica británica diferente, máis atractiva, se ben en terras castelás máis difícil do que tivese sido, por exemplo, nas rexións cantábricas. En Londres, polo xeral e por exemplo, os parques non son outra cousa que territorios simples de chan verde e de arboredo, quizais con algún lago ou estanque. Non son máis que grandes e sinxelas extensións verdes. Certo é que, en Madrid, facer un prado non tivese sido de todo posible, e que evitar perseguilo é precisamente un dos valores do parque. Non hai céspede, cousa exótica e difícil de manter en Madrid, aínda que en moitas outras ocasións houbese tanto empeño niso. Facer unha xardinaría castelá, “de secaño” e sistemática, con belo resultado, é un dos grandes acertos do parque que creo obxecto de alta valoración. E a súa condición sistemática logra ás veces que se produza a continuidade e a monotonía que dun parque, como da natureza, se espera.

A inxenua supervivencia do que en décadas pasadas foron as “folies” (palabra que hoxe habería que substituír xa, e sen máis pola de “parvadas”) foi levada a cabo polas novas pontes, peonís, que cruzan o Pomares. Estas pontes, coas súas banalidades formais, contribúen en moi boa medida á impresión de excesivo pintoresquismo e de deseño sobrante que o parque trasmite.

A mellor ponte é o que non se ve, o “oblicuo”, transformación dun vello viaduto. De entre os que se ven, o mellor é o que ten a súa planta en forma de “Y” pois a súa imaxe é (case) técnica e sinxela. A “folie” está constituída fundamentalmente pola formalista e esaxerada pasarela proxectada por Dominque Perrault (¿por que se considerou oportuna a actuación deste francés, non sempre cualificado, aínda que algúns así o crean? Misterios da administración municipal), que se ve moito, e que dá ao conxunto unha imaxe frívola e inadecuada, aínda que non dubido de que será popular. E dous “folies” son tamén as dúas pasarelas “lámina”, xemelgas e á altura do vello matadoiro, aínda que a solución aquí é máis técnica e atractiva, se ben non exentar de pretensións formais e de lucimento da imaxe. Os arquitectos metidos a enxeñeiros, e os enxeñeiros mesmos, son moi frecuentemente formalistas cando fan pontes, e se converten en escultores banais. Isto é, sen saber quedar na moderación e a elegancia que ten a boa arquitectura. Por exemplo, a que pode verse nas tres pontes históricas, o do Rei, o de Toledo e o de Segovia.

Creo que o mellor do parque son os detalles da súa construción e deseño, que é onde se nota máis a excelente contribución dos seus arquitectos proxectistas, Burgos e Garrido (e os do seu equipo). Por exemplo, nos bordos de pedra que separan os camiños das plantacións, que son absolutamente sistemáticos, e que se conservan idénticos de concepto e ata de forma cando han de cambiar por razóns físicas, e converterse noutras cousas, como bancos. O mesmo acontece coas pequenas e grandes construcións auxiliares e coas superficies verticais, resoltas sempre coa bela e acertada solución de pedra granítica. Ou, en xeral, cos chans e cos diferentes remates. A acertada e bela concepción de todos estes detalles, e a súa continuidade ao longo de toda a actuación, paréceme o máis logrado e meritorio desta gran realización, aínda que sexa o que a maioría non vai saber observar.

3.

A equivocada continuidade na vella crenza nas solucións ingenieriles do tránsito de vehículos privados, e a facilidade para a permanencia abusiva deste, creou en Madrid unha enorme débeda económica e un gran parque. Creo moi firmemente que resulta bastante máis nociva para a cidade a continuidade absurda da citada crenza que a débeda en si mesma. E que facer caso ao punto de vista único que parecen seguir tendo os enxeñeiros españois será sempre moi negativo, e politicamente de todo incorrecto. Consolémonos por agora coa presenza do parque, atractiva coartada dun notable erro urbano.

Antonio González-Capitel Martínez · Doutor arquitecto · catedrático en ETSAM

Madrid · setembro 2012