En los años 30, bajo el régimen de la Segunda República, de la mano maestra de Secundino Zuazo Ugalde y con el patronazgo de Indalecio Prieto como Ministro de Obras Públicas, se produjo una importante reforma urbana de Madrid, bien conocida de todos: la prolongación del Paseo de la Castellana, de un lado, y la construcción de los enlaces ferroviarios subterráneos a lo largo del gran eje del Paseo del Prado, Paseo de Recoletos, y Paseo de la Castellana, de otro, y desde la estación de Atocha hasta una supuesta estación, entonces inexistente, y que tardaría mucho en ser construida, la estación de Chamartín. Más tiempo todavía tardó también la ciudad en concluir, arquitectónica y ferroviariamente, este decisivo y nuevo rasgo metropolitano que guió su más importante crecimiento, dilatación que demostró, en definitiva, su lucidez.

Después de la guerra civil, el Plan de 1942, de la mano de Bidagor -que había aprendido casi todo del entonces desterrado Zuazo- prolongó aún la vía más importante de la ciudad más allá de la plaza de Castilla, punto de unión entre la prolongación del Paseo proyectada por Zuazo y la carretera en la que se había asentado el barrio de Tetuán de las Victorias. Pero, además, ideó otra importantísima nueva vía, la Avenida del Arroyo Abroñigal, que sólo vería la luz mucho más tarde, y transformada ya, por simples razones temporales, de una autovía de circunvalación de la ciudad, naturaleza con la que había sido pensada, en una vía interior de tráfico rápido, condición a la que el paso del tiempo la había inexorablemente llevado. Casi 40 años transcurrieron entre el pensamiento sobre esta autovía y su realización, cuando fue bautizada con el abstracto nombre de M-30.

La M-30 nacía, pues, como hija de una contradicción. Era una autovía que, sin dejar de serlo, se había convertido automáticamente en una vía urbana. Su construcción era un bien, qué duda cabe, y así la nueva vía ayudó poderosamente a estructurar más adecuadamente la metrópoli. Pero también planteaba un reto que la ciudad tendría que acabar asumiendo: la contradicción en la que nacía tendría que ser, algún día, definitivamente resuelta. La M-30 tendría que ser, con el tiempo, otra cosa. Tendría que transformarse.

Una de las posibles transformaciones fue insinuada ya cuando el ayuntamiento socialista, presidido por Tierno Galván, y con Eduardo Mangada como concejal de urbanismo, construyó el cierre de la autovía mediante una de las posibilidades de transformación que tenía la naturaleza de la antigua. La Avenida de la Ilustración, un gran paseo que compatibilizaba el gran tránsito de vehículos con su naturaleza urbana, se realizó a la manera de una Castellana nueva. Voces oscuras, partidarias del diseño de la ciudad como una cuestión de tránsito de vehículos, protestaron mucho entonces. Eran voces que ya se habían convertido en actuaciones muy a menudo, y que, a partir de entonces, fueron prácticamente únicas. Desde antes del gobierno socialista de la ciudad y, sobre todo, después de él, la metrópoli madrileña se convirtió en un territorio gobernado desde el único punto de vista de la ingeniería del tránsito privado. Un punto de vista bastante siniestro, que convirtió casi todas las actuaciones del Madrid moderno en graves errores urbanísticos, transformando negativamente el desarrollo de una ciudad que tan buenos inicios había tenido.

El apodo de “el tubo de la risa” con el que los madrileños bautizaron a los túneles ferroviarios construidos por Zuazo, y debido a que permanecieron vacíos desde los tiempos de la Segunda República hasta que, en los avanzados años 60, la administración de la dictadura franquista realizó la estación de Chamartín, explica bien la ignorancia que la ciudad tenía de lo que era su más positivo rasgo urbanístico moderno. Llegados aquellos años, los enlaces ferroviarios se revelaron tan lúcidos como imprescindibles, pero la óptica tan miope como interesada que el franquismo tuvo sobre la ciudad hizo que tan importante rasgo permaneciera aislado.

Aislado incluso en su misma situación, pues nunca se construyó, desgraciadamente, una línea del Metro que siguiera toda la Castellana –se pensaba, acaso, que con el paso de los trenes de cercanías por “el tubo” era suficiente- y tampoco se aprovechó la lucidez de los enlaces para pensar que, más pronto o más tarde, serían insuficientes. Al parecer, toda clase de instalaciones y otros impedimentos hicieron que no fuera demasiado práctico duplicar o triplicar los túneles del tren utilizando el subsuelo del mismo eje.

Pero vayamos primero a lo que permitía la existencia de la M-30, y que no fue aprovechado. La construcción de este anillo viario –completado además, y después, con los otros anillos periféricos, la M-40 y la M-50- suponía que el encuentro con él podría evitar la acometida de las grandes carreteras nacionales directamente hacia la ciudad. No fue así en la acometida de la Nacional VI, hacia Galicia, Asturias y Cantabria, que se siguió dirigiendo directamente hacia el centro de la ciudad, sacrificando para ello tanto las cualidades ambientales de la vieja entrada como las de la vía de inicio a la Ciudad Universitaria.

Es ésta, pues, una de las grandes actuaciones urbanísticas erróneas del Madrid moderno. La Ciudad Universitaria, promovida por el tramo final del decadente régimen monárquico, pero construida en realidad por la Segunda República, fue destruida por las fuerzas nacionalistas durante el transcurso del frente de guerra, pero reconstruida y reforzada después por el régimen dictatorial. Se trataba de una de las operaciones urbanas más cualificadas de Madrid, que no tiene parangón, al menos como tal uso, en ninguna ciudad de Europa. Probablemente bien consciente de ello, el régimen dictatorial reforzó mucho en la posguerra su primer tramo, esto es, el que le une a la ciudad convencional.

En efecto, después de la guerra civil, tanto las reconstrucciones como, sobre todo, las nuevas construcciones, consolidaron este primer tramo de la Ciudad Universitaria. Se realizaron en él el edificio del Museo de América , las Escuelas de Ingenieros Navales y de Ingenieros Aeronáuticos, y nuevos Colegios Mayores, y se simbolizó esta consolidación con la construcción del Arco de Triunfo, que, si bien, y de un lado, simbolizaba la victoria de las fuerzas rebeldes sobre las leales, de otro, jalonaba poderosamente el inicio de la Ciudad Universitaria, con un tramo de avenida desde el arco hasta la plaza del Cardenal Cisneros, a partir de la cual se abría el segundo tramo de la avenida hasta el lugar del nunca construido Paraninfo, final del recinto universitario.

Pero el Ministerio de Obras Públicas, ya en los años 80, ignorando la condición universitaria de este tramo de calle, y abusando sin dudarlo de su propio y muy específico papel, interpretó la ciudad a su gusto y lo convirtió en la prolongación de la Nacional VI, quitándole toda otra naturaleza que no fuera ésta. Se redujeron enormemente las aceras, se talaron filas de árboles y se construyó un túnel capaz de evitar el paso por la plaza del Cardenal Cisneros y de convertir así esta avenida universitaria en un trozo de autovía.

Igualmente se reformó el primer tramo de la nacional VI, posterior a la plaza del Cardenal Cisneros, sometiéndolo a la unidimensional ideología de la ingeniería del tráfico privado, y asolando este trozo del territorio, tal y como puede verse hoy. Recuerde, quien pueda, lo que antes hubo. La Puerta de Hierro, ridículamente aislada en medio de las vías de tránsito, es el dramático testigo mudo de la brutal reconversión que de este cualificado lugar se hizo.

Posteriormente todavía, la construcción de la central de autobuses en el “intercambiador” de Moncloa añadió el pretexto del tránsito público a la destrucción del lugar con nuevos túneles y nuevas vías, sólo recientemente acabados. Así, desde los años 80 hasta 2009 se ha realizado una destrucción sistemática de las cualidades urbanas del primer tramo de la Ciudad Universitaria, convirtiéndolo en un territorio enormemente áspero sino es acaso para los automovilistas, y destruyendo un lugar cuya transformación debería haber sido evitada, dada la existencia de los grandes anillos viarios metropolitanos.

Uno de los más grandes errores urbanísticos del Madrid moderno se ha consumado. Pero, dada la exageradísima importancia de las obras públicas en todo este asunto, y en otros semejantes, no tenemos más remedio que preguntarnos:

¿había, verdaderamente, en las intenciones de todo esto mucho más que el desvío de grandes cantidades de capital público?

Los funcionarios, políticos y técnicos, que programaron este desaguisado

¿tenían en su norte, realmente, alguna otra cosa?

Podemos imaginar, con algo de condescendencia, que se trataba, tal vez, de matar dos pájaros de un solo tiro, el servicio público de la supuesta mejora del tránsito rodado y el consiguiente negocio de la construcción de infraestructuras, pero, a la vista de los resultados, no cabe duda cuál era el pájaro principal que los expertos tiradores se proponían cobrar. (Con gran miopía, por cierto, pues resolver que esta carretera entroncara mejor con la estructura urbana de la metrópoli hubiera proporcionado obras no menos pingües, si bien más difíciles de idear y de proyectar.)

Volviendo a la Castellana, resulta más sencillo explicar el error de su final, pues es nítido y a la vista está. La calle más importante de la ciudad acaba en un aparatoso nudo de autovías, anunciado, eso sí, por los dos túneles que el automovilista ha de usar obligadamente si se dirige hacia allí. El primer túnel puede considerarse incluso caritativo, pues le impide contemplar de cerca el horror de la plaza de Castilla que, inevitablemente, habrá visto de lejos.

Allí se acumulan las peores arquitecturas de la ciudad: el mediocre monumento al protomártir de la cruzada franquista –por cierto ¿la Ley de Memoria Histórica no debería obligar a desmontar ese artefacto?- las inefables torres inclinadas de los horteras arquitectos estadounidenses, las distintas estaciones de autobuses que las acompañan y acompañaban a modo de subproducto formal, y, ahora, el estúpido monolito del ingeniero-arquitecto-escultor -¿algo más?- valenciano. Los horrores, en el caso de la plaza de Castilla son, pues, arquitectónicos, y tan sólo una obra de ingeniería –eso sí, de construcción, no de tránsito-, el depósito de agua, intenta defender, ella sola, la calidad formal. Imagino que no faltará mucho para que lo tiren.

Lo cierto es que la gran avenida, con el significativo anuncio de los túneles, renuncia a ser en su final un elemento urbano para convertirse sin más en un complicado artificio viario. La ingeniería de tráfico, ha sustituido espúreamente, y una vez más, a la urbanística. Las nuevas y elefantiásicas torres, condenadas así a ser periféricas, parecen contemplar asombradas el lugar que desproporcionadamente ocupan, mientras testimonian elocuentemente que, en el Madrid moderno, tan sólo aparece plenamente la arquitectura –la arquitectura que sea- si significa especulación.

Otras entradas y salidas, como las de la Nacional III, IV y V, están más unidas a la gran infraestructura viaria metropolitana que a la ciudad central. No así la Nacional II, o carretera de Barcelona. Prolongación del gran eje Cea Bermúdez-Abascal-María de Molina, que une sin razón alguna que lo justifique las radiales II y VI, la carretera de Barcelona coincide con el acceso al Aeropuerto. Ni el Ministerio de Obras públicas ni el Ayuntamiento se habían preocupado nunca de esta absurda coincidencia hasta que los atascos sistemáticos llegaron a impedir el buen acceso a Barajas.

Fue el ayuntamiento presidido por Álvarez del Manzano el que aplicó para resolverlo la mágica solución municipal madrileña, los túneles, fórmula técnica para esconder la porquería debajo de la alfombra y para desviar con ejemplar y extrema eficacia los fondos públicos hacia las empresas de Obras Públicas. (Se diría que la coincidencia de los adjetivos facilitaba la identidad de la solución).

El túnel municipal –de insólito recorrido subterráneo, pues da numerosas curvas para volver a salir de nuevo en la Avenida de América- parece haber resuelto el problema. Pero,

¿no se hubiera gastado el mismo o parecido dinero si se hubiera reservado, por ejemplo, la Avenida de América para el Aeropuerto y se hubiera buscado una alternativa desde la M-30 para la salida a Barcelona?

Esta u otra alternativa, y más allá o más acá del dinero, hubiera dado a Madrid una solución más atractiva que el enterramiento del tránsito privado, carrera en que la ciudad parece haber empeñado sus afanes hasta conseguir ser la que tenga más túneles en todo el mundo.

Pero, visto esto, llegamos de nuevo a la M-30, para la que el alcalde Gallardón reservaba una transformación aparentemente sorprendente, pero, como ya hemos visto, ligada a la tradición municipal y moderna de la ciudad. La M-30 necesitada a medio plazo una transformación que la librara de su ambigua naturaleza, como ya habíamos visto, y, en el tramo del río, fue así tocada por la varita mágica que –en vez de bastón de mando- parecen poseer los alcaldes de la ciudad, para transformarse en algo muy sencillo y, supuestamente, eficaz: un túnel, probablemente el túnel más largo y más caro del mundo. La administración de la ciudad ha quedado económicamente hipotecada hasta límites que en España eran desconocidos y que son políticamente escandalosos.

El desvío de los fondos públicos hacia las empresas de infraestructuras ha sido en este caso impúdico, y eso que todavía falta una parte muy importante, aquélla que se ha exhibido, con no menor impudicia, como coartada de la solución: la construcción superior de un parque. Esto es, el infierno debajo –es, de hecho un infierno: vayan, por favor, a comprobarlo- y el paraíso encima. He aquí el urbanismo mágico madrileño. No puedo dejar de recordar la novela “La máquina del tiempo”, de H.G.Wells, cuando el protagonista viaja al futuro y se encuentra con unos personajes idílicos, que disfrutan de un paraíso, y se queda extasiado hasta que descubre que son la comida de los siniestros monstruos que habitan los espacios subterráneos.

La gigantesca cantidad de dinero invertido –además del que falta-

¿no hubiera bastado para convertir la M-30 en otra Castellana, como la Avenida de la Ilustración, domesticándola en forma urbana, reduciendo su capacidad de tránsito y resolviendo nudos y conexiones para enviar el tráfico a los otros anillos periféricos, y hacer así una ciudad normal y no un siniestro invento?

Naturalmente, esto no hubiera desviado los fondos públicos de manera tan eficaz, hubiera necesitado además gente que supiera pensar y proyectar para la ciudad, y hubiera representado una forma de entender ésta no subordinada a la ingeniería de tráfico, sino a la naturaleza de las ciudades. Hubiera necesitado una voluntad firme de mejorar la ciudad y no de fingir cínicamente resolver sus problemas. Prueben, por favor, la nueva M-30, disfruten de su horroroso espacio y de su potente capacidad de desorientación, degusten los habituales atascos subterráneos.

Comprueben así, en sus ciudadanas carnes, lo que es la gestión de la ciudad cuando las ideas de la ciencia urbana son sustituidas por la unidimensional –y en este caso monstruosa- ideología de la ingeniería de tráfico. El alcalde actual de la ciudad ha demostrado ser muy superior a sus antecesores; esto es, ser capaz de idear y de cometer el mayor error urbanístico del siglo XX y de lo que va del XXI. De lo que va de historia.

Algunos comentaristas, incluso en revistas extranjeras de prestigio, han glosado la modernidad que significa esta transformación madrileña. No les envidio el alcance de su vista ni el de su criterio. Modernidad, desde luego; transformación descualificada, absurda y enormemente cara, también.

¿Qué no habría hecho un buen ayuntamiento con esa disparatada cantidad de dinero?

Le hubiera bastado para 20 años de transformación cualificada y eficaz. Pero, para lograr eso, hay demasiados –y no sólo munícipes- que tendrían que volver a nacer.

El último episodio no es, quizá, el peor, pero sí el más engañoso y el más ridículo. Menos el anterior –la M-30, que corresponde a la imprudente gestión del edil actual-, todos los demás errores corresponden al Ministerio de Obras Públicas –o al de Fomento, si seguimos el ridículo y decimonónico revival, que debería haberse cambiado-, que se permitió actuar según su ideología ingenieril y sin consultar a urbanistas inteligentes, algunos de los cuales quizá trabajen incluso en sus propios servicios.

Se trata en este caso de una promoción del inefable ministro Álvarez Cascos, iniciada por él, pero realizada en su mayor parte por el gobierno socialista, que debería haber tenido la lucidez y el valor de pararlo. Me refiero a la construcción de una gran estación de cercanías en la Puerta del Sol, con los consiguientes túneles de unión, por los infiernos de Madrid, con Chamartín y Atocha. Situar una gran estación de cercanías en el centro antiguo de la ciudad es un error tan evidente que ya Secundino Zuazo, al final de los años 20 o principio de los 30, advirtió de ello para que no fuera cometido. El error es, pues, la repetición de una inadecuada propuesta de alguien nada menos que del final de la monarquía alfonsina, fíjense bien.

¡Qué haya de llover tanto para esto!

La Puerta del Sol no es el centro de la ciudad, es el centro del casco antiguo. Ni siquiera es ya el centro de la red del ferrocarril metropolitano, pues ésta es ahora una red moderna que ya no tiene centro. El centro de la ciudad, si quisiera buscarse, está en la Castellana, y es lineal. Podría situarse, más o menos, entre la Plaza de Colón y la de San Juan de la Cruz.

Nunca debió abandonarse la Castellana como lugar idóneo para los enlaces ferroviarios. Si faltan túneles, deberían haberse construido, duplicados o triplicados, paralelos a los que ya existen. Es muy difícil -nos dirían- pues la Castellana está llena de conducciones subterráneas que hacen casi imposible la obra. Nos lo dirían los mismos, o los sucesores, de quienes insensatamente situaron allí conducciones varias de cualquier manera.

Si los enlaces ferroviarios se hubieran continuado por la Castellana, las estaciones de Nuevos Ministerios y de Colón, magníficamente situadas, hubieran constituido una secuencia ferroviaria utilísima, urbanísticamente adecuada. Ello hubiera permitido incluso transformar la estúpida Plaza del Descubrimiento –el solar de la Casa de la Moneda- en una importantísima estación, con lugar para centro comercial y todo, y sin necesidad de ser completamente subterránea, sino presentándose como una estación normal, que conduce finalmente al subsuelo. Ello hubiera podido servir, además, para coordinarse con el Ayuntamiento, que va a realizar en superficie, de Colón a Atocha, la reforma del paseo proyectada por el equipo de Siza Vieira.

La obra hubiera sido más molesta, quizá, y más complicada, pero el objetivo lo hubiera merecido. Cierto es que, acaso, las grandes máquinas tuneladoras que han comprado determinadas empresas de obras públicas no podrían ser tan fácilmente amortizadas, ni podrían generar las sabrosísimas y abusivas plusvalías que han generado, sin duda, al perforar los infiernos madrileños, bajo los edificios, de Chamartín a Sol y de Sol a Atocha. Más distancia que por la Castellana y, así, más dinero en las certificaciones. El pájaro principal que los cazadores querían cobrar con el gasto de un solo tiro de la cartuchera, se ha conseguido. El otro –la utilidad y calidad urbana- si ha caído o no, allá películas.

Pero la ampliación de los enlaces subterráneos más o menos directa, resultaba, a la postre, imprescindible, y, así, Fomento y el municipio están realizando el paso de un nuevo túnel por la calle de Serrano. Naturalmente, tiene una coartada urbana: la calle de Serrano verá disminuida su capacidad de tránsito de vehículos y muy ampliadas sus aceras. Como siempre, la bella solución del infierno subterráneo y el paraíso superior, en la mejor tradición de H.G.Wells. No importa que la calle de Serrano fuera una calle con los semáforos sincronizados, por la que se circulaba muy bien, y que tenía ya unas aceras anchas y absolutamente suficientes. Todo sea por el arte del disimulo, y por colar, de rondón, un aparcamiento subterráneo, que haga más rentable la operación, y que contribuya a aumentar considerablemente el tráfico privado de una ciudad que hace mucho tiempo debería haberse planteado su limitación sistemática.

Es éste, de Sol y Serrano, el último importante error urbanístico de una ciudad que hace ya más de 20 años que parece haber renunciado definitivamente al sensato urbanismo para entregarse en exclusiva a la siniestra euforia de las obras públicas.

Es lástima para una metrópoli que no había tenido una mala historia de planeamiento, y que es ahora capaz de despreciar tanto la sabiduría de la ciencia urbana que, a pesar de todo, esconde en su seno, como el sentido común. Pues los políticos no parecen estar a la altura de los profesionales y de los intelectuales de la ciudad –ciudad universitaria excelente y amplia-, a los que nadie ha consultado desde hace décadas. Madrid, ciudad del Rey en la historia, y con un planeamiento más que convincente, deviene ciudad del tráfico privado y de la especulación del suelo. Y no hay nada en el horizonte que señale un cambio en tan antipática, triste y moderna perspectiva.

Antonio González-Capitel Martínez · Doctor arquitecto · catedrático en ETSAM
Madrid · enero 2010