[:es]
En los años 30, bajo el régimen de la Segunda República, de la mano maestra de Secundino Zuazo Ugalde y con el patronazgo de Indalecio Prieto como Ministro de Obras Públicas, se produjo una importante reforma urbana de Madrid, bien conocida de todos: la prolongación del Paseo de la Castellana, de un lado, y la construcción de los enlaces ferroviarios subterráneos a lo largo del gran eje del Paseo del Prado, Paseo de Recoletos, y Paseo de la Castellana, de otro, y desde la estación de Atocha hasta una supuesta estación, entonces inexistente, y que tardaría mucho en ser construida, la estación de Chamartín. Más tiempo todavía tardó también la ciudad en concluir, arquitectónica y ferroviariamente, este decisivo y nuevo rasgo metropolitano que guió su más importante crecimiento, dilatación que demostró, en definitiva, su lucidez.
Después de la guerra civil, el Plan de 1942, de la mano de Bidagor -que había aprendido casi todo del entonces desterrado Zuazo- prolongó aún la vía más importante de la ciudad más allá de la plaza de Castilla, punto de unión entre la prolongación del Paseo proyectada por Zuazo y la carretera en la que se había asentado el barrio de Tetuán de las Victorias. Pero, además, ideó otra importantísima nueva vía, la Avenida del Arroyo Abroñigal, que sólo vería la luz mucho más tarde, y transformada ya, por simples razones temporales, de una autovía de circunvalación de la ciudad, naturaleza con la que había sido pensada, en una vía interior de tráfico rápido, condición a la que el paso del tiempo la había inexorablemente llevado. Casi 40 años transcurrieron entre el pensamiento sobre esta autovía y su realización, cuando fue bautizada con el abstracto nombre de M-30.
La M-30 nacía, pues, como hija de una contradicción. Era una autovía que, sin dejar de serlo, se había convertido automáticamente en una vía urbana. Su construcción era un bien, qué duda cabe, y así la nueva vía ayudó poderosamente a estructurar más adecuadamente la metrópoli. Pero también planteaba un reto que la ciudad tendría que acabar asumiendo: la contradicción en la que nacía tendría que ser, algún día, definitivamente resuelta. La M-30 tendría que ser, con el tiempo, otra cosa. Tendría que transformarse.
Una de las posibles transformaciones fue insinuada ya cuando el ayuntamiento socialista, presidido por Tierno Galván, y con Eduardo Mangada como concejal de urbanismo, construyó el cierre de la autovía mediante una de las posibilidades de transformación que tenía la naturaleza de la antigua. La Avenida de la Ilustración, un gran paseo que compatibilizaba el gran tránsito de vehículos con su naturaleza urbana, se realizó a la manera de una Castellana nueva. Voces oscuras, partidarias del diseño de la ciudad como una cuestión de tránsito de vehículos, protestaron mucho entonces. Eran voces que ya se habían convertido en actuaciones muy a menudo, y que, a partir de entonces, fueron prácticamente únicas. Desde antes del gobierno socialista de la ciudad y, sobre todo, después de él, la metrópoli madrileña se convirtió en un territorio gobernado desde el único punto de vista de la ingeniería del tránsito privado. Un punto de vista bastante siniestro, que convirtió casi todas las actuaciones del Madrid moderno en graves errores urbanísticos, transformando negativamente el desarrollo de una ciudad que tan buenos inicios había tenido.
El apodo de “el tubo de la risa” con el que los madrileños bautizaron a los túneles ferroviarios construidos por Zuazo, y debido a que permanecieron vacíos desde los tiempos de la Segunda República hasta que, en los avanzados años 60, la administración de la dictadura franquista realizó la estación de Chamartín, explica bien la ignorancia que la ciudad tenía de lo que era su más positivo rasgo urbanístico moderno. Llegados aquellos años, los enlaces ferroviarios se revelaron tan lúcidos como imprescindibles, pero la óptica tan miope como interesada que el franquismo tuvo sobre la ciudad hizo que tan importante rasgo permaneciera aislado.
Aislado incluso en su misma situación, pues nunca se construyó, desgraciadamente, una línea del Metro que siguiera toda la Castellana –se pensaba, acaso, que con el paso de los trenes de cercanías por “el tubo” era suficiente- y tampoco se aprovechó la lucidez de los enlaces para pensar que, más pronto o más tarde, serían insuficientes. Al parecer, toda clase de instalaciones y otros impedimentos hicieron que no fuera demasiado práctico duplicar o triplicar los túneles del tren utilizando el subsuelo del mismo eje.
Pero vayamos primero a lo que permitía la existencia de la M-30, y que no fue aprovechado. La construcción de este anillo viario –completado además, y después, con los otros anillos periféricos, la M-40 y la M-50- suponía que el encuentro con él podría evitar la acometida de las grandes carreteras nacionales directamente hacia la ciudad. No fue así en la acometida de la Nacional VI, hacia Galicia, Asturias y Cantabria, que se siguió dirigiendo directamente hacia el centro de la ciudad, sacrificando para ello tanto las cualidades ambientales de la vieja entrada como las de la vía de inicio a la Ciudad Universitaria.
Es ésta, pues, una de las grandes actuaciones urbanísticas erróneas del Madrid moderno. La Ciudad Universitaria, promovida por el tramo final del decadente régimen monárquico, pero construida en realidad por la Segunda República, fue destruida por las fuerzas nacionalistas durante el transcurso del frente de guerra, pero reconstruida y reforzada después por el régimen dictatorial. Se trataba de una de las operaciones urbanas más cualificadas de Madrid, que no tiene parangón, al menos como tal uso, en ninguna ciudad de Europa. Probablemente bien consciente de ello, el régimen dictatorial reforzó mucho en la posguerra su primer tramo, esto es, el que le une a la ciudad convencional.
En efecto, después de la guerra civil, tanto las reconstrucciones como, sobre todo, las nuevas construcciones, consolidaron este primer tramo de la Ciudad Universitaria. Se realizaron en él el edificio del Museo de América , las Escuelas de Ingenieros Navales y de Ingenieros Aeronáuticos, y nuevos Colegios Mayores, y se simbolizó esta consolidación con la construcción del Arco de Triunfo, que, si bien, y de un lado, simbolizaba la victoria de las fuerzas rebeldes sobre las leales, de otro, jalonaba poderosamente el inicio de la Ciudad Universitaria, con un tramo de avenida desde el arco hasta la plaza del Cardenal Cisneros, a partir de la cual se abría el segundo tramo de la avenida hasta el lugar del nunca construido Paraninfo, final del recinto universitario.
Pero el Ministerio de Obras Públicas, ya en los años 80, ignorando la condición universitaria de este tramo de calle, y abusando sin dudarlo de su propio y muy específico papel, interpretó la ciudad a su gusto y lo convirtió en la prolongación de la Nacional VI, quitándole toda otra naturaleza que no fuera ésta. Se redujeron enormemente las aceras, se talaron filas de árboles y se construyó un túnel capaz de evitar el paso por la plaza del Cardenal Cisneros y de convertir así esta avenida universitaria en un trozo de autovía.
Igualmente se reformó el primer tramo de la nacional VI, posterior a la plaza del Cardenal Cisneros, sometiéndolo a la unidimensional ideología de la ingeniería del tráfico privado, y asolando este trozo del territorio, tal y como puede verse hoy. Recuerde, quien pueda, lo que antes hubo. La Puerta de Hierro, ridículamente aislada en medio de las vías de tránsito, es el dramático testigo mudo de la brutal reconversión que de este cualificado lugar se hizo.
Posteriormente todavía, la construcción de la central de autobuses en el “intercambiador” de Moncloa añadió el pretexto del tránsito público a la destrucción del lugar con nuevos túneles y nuevas vías, sólo recientemente acabados. Así, desde los años 80 hasta 2009 se ha realizado una destrucción sistemática de las cualidades urbanas del primer tramo de la Ciudad Universitaria, convirtiéndolo en un territorio enormemente áspero sino es acaso para los automovilistas, y destruyendo un lugar cuya transformación debería haber sido evitada, dada la existencia de los grandes anillos viarios metropolitanos.
Uno de los más grandes errores urbanísticos del Madrid moderno se ha consumado. Pero, dada la exageradísima importancia de las obras públicas en todo este asunto, y en otros semejantes, no tenemos más remedio que preguntarnos:
¿había, verdaderamente, en las intenciones de todo esto mucho más que el desvío de grandes cantidades de capital público?
Los funcionarios, políticos y técnicos, que programaron este desaguisado
¿tenían en su norte, realmente, alguna otra cosa?
Podemos imaginar, con algo de condescendencia, que se trataba, tal vez, de matar dos pájaros de un solo tiro, el servicio público de la supuesta mejora del tránsito rodado y el consiguiente negocio de la construcción de infraestructuras, pero, a la vista de los resultados, no cabe duda cuál era el pájaro principal que los expertos tiradores se proponían cobrar. (Con gran miopía, por cierto, pues resolver que esta carretera entroncara mejor con la estructura urbana de la metrópoli hubiera proporcionado obras no menos pingües, si bien más difíciles de idear y de proyectar.)
Volviendo a la Castellana, resulta más sencillo explicar el error de su final, pues es nítido y a la vista está. La calle más importante de la ciudad acaba en un aparatoso nudo de autovías, anunciado, eso sí, por los dos túneles que el automovilista ha de usar obligadamente si se dirige hacia allí. El primer túnel puede considerarse incluso caritativo, pues le impide contemplar de cerca el horror de la plaza de Castilla que, inevitablemente, habrá visto de lejos.
Allí se acumulan las peores arquitecturas de la ciudad: el mediocre monumento al protomártir de la cruzada franquista –por cierto ¿la Ley de Memoria Histórica no debería obligar a desmontar ese artefacto?- las inefables torres inclinadas de los horteras arquitectos estadounidenses, las distintas estaciones de autobuses que las acompañan y acompañaban a modo de subproducto formal, y, ahora, el estúpido monolito del ingeniero-arquitecto-escultor -¿algo más?- valenciano. Los horrores, en el caso de la plaza de Castilla son, pues, arquitectónicos, y tan sólo una obra de ingeniería –eso sí, de construcción, no de tránsito-, el depósito de agua, intenta defender, ella sola, la calidad formal. Imagino que no faltará mucho para que lo tiren.
Lo cierto es que la gran avenida, con el significativo anuncio de los túneles, renuncia a ser en su final un elemento urbano para convertirse sin más en un complicado artificio viario. La ingeniería de tráfico, ha sustituido espúreamente, y una vez más, a la urbanística. Las nuevas y elefantiásicas torres, condenadas así a ser periféricas, parecen contemplar asombradas el lugar que desproporcionadamente ocupan, mientras testimonian elocuentemente que, en el Madrid moderno, tan sólo aparece plenamente la arquitectura –la arquitectura que sea- si significa especulación.
Otras entradas y salidas, como las de la Nacional III, IV y V, están más unidas a la gran infraestructura viaria metropolitana que a la ciudad central. No así la Nacional II, o carretera de Barcelona. Prolongación del gran eje Cea Bermúdez-Abascal-María de Molina, que une sin razón alguna que lo justifique las radiales II y VI, la carretera de Barcelona coincide con el acceso al Aeropuerto. Ni el Ministerio de Obras públicas ni el Ayuntamiento se habían preocupado nunca de esta absurda coincidencia hasta que los atascos sistemáticos llegaron a impedir el buen acceso a Barajas.
Fue el ayuntamiento presidido por Álvarez del Manzano el que aplicó para resolverlo la mágica solución municipal madrileña, los túneles, fórmula técnica para esconder la porquería debajo de la alfombra y para desviar con ejemplar y extrema eficacia los fondos públicos hacia las empresas de Obras Públicas. (Se diría que la coincidencia de los adjetivos facilitaba la identidad de la solución).
El túnel municipal –de insólito recorrido subterráneo, pues da numerosas curvas para volver a salir de nuevo en la Avenida de América- parece haber resuelto el problema. Pero,
¿no se hubiera gastado el mismo o parecido dinero si se hubiera reservado, por ejemplo, la Avenida de América para el Aeropuerto y se hubiera buscado una alternativa desde la M-30 para la salida a Barcelona?
Esta u otra alternativa, y más allá o más acá del dinero, hubiera dado a Madrid una solución más atractiva que el enterramiento del tránsito privado, carrera en que la ciudad parece haber empeñado sus afanes hasta conseguir ser la que tenga más túneles en todo el mundo.
Pero, visto esto, llegamos de nuevo a la M-30, para la que el alcalde Gallardón reservaba una transformación aparentemente sorprendente, pero, como ya hemos visto, ligada a la tradición municipal y moderna de la ciudad. La M-30 necesitada a medio plazo una transformación que la librara de su ambigua naturaleza, como ya habíamos visto, y, en el tramo del río, fue así tocada por la varita mágica que –en vez de bastón de mando- parecen poseer los alcaldes de la ciudad, para transformarse en algo muy sencillo y, supuestamente, eficaz: un túnel, probablemente el túnel más largo y más caro del mundo. La administración de la ciudad ha quedado económicamente hipotecada hasta límites que en España eran desconocidos y que son políticamente escandalosos.
El desvío de los fondos públicos hacia las empresas de infraestructuras ha sido en este caso impúdico, y eso que todavía falta una parte muy importante, aquélla que se ha exhibido, con no menor impudicia, como coartada de la solución: la construcción superior de un parque. Esto es, el infierno debajo –es, de hecho un infierno: vayan, por favor, a comprobarlo- y el paraíso encima. He aquí el urbanismo mágico madrileño. No puedo dejar de recordar la novela “La máquina del tiempo”, de H.G.Wells, cuando el protagonista viaja al futuro y se encuentra con unos personajes idílicos, que disfrutan de un paraíso, y se queda extasiado hasta que descubre que son la comida de los siniestros monstruos que habitan los espacios subterráneos.
La gigantesca cantidad de dinero invertido –además del que falta-
¿no hubiera bastado para convertir la M-30 en otra Castellana, como la Avenida de la Ilustración, domesticándola en forma urbana, reduciendo su capacidad de tránsito y resolviendo nudos y conexiones para enviar el tráfico a los otros anillos periféricos, y hacer así una ciudad normal y no un siniestro invento?
Naturalmente, esto no hubiera desviado los fondos públicos de manera tan eficaz, hubiera necesitado además gente que supiera pensar y proyectar para la ciudad, y hubiera representado una forma de entender ésta no subordinada a la ingeniería de tráfico, sino a la naturaleza de las ciudades. Hubiera necesitado una voluntad firme de mejorar la ciudad y no de fingir cínicamente resolver sus problemas. Prueben, por favor, la nueva M-30, disfruten de su horroroso espacio y de su potente capacidad de desorientación, degusten los habituales atascos subterráneos.
Comprueben así, en sus ciudadanas carnes, lo que es la gestión de la ciudad cuando las ideas de la ciencia urbana son sustituidas por la unidimensional –y en este caso monstruosa- ideología de la ingeniería de tráfico. El alcalde actual de la ciudad ha demostrado ser muy superior a sus antecesores; esto es, ser capaz de idear y de cometer el mayor error urbanístico del siglo XX y de lo que va del XXI. De lo que va de historia.
Algunos comentaristas, incluso en revistas extranjeras de prestigio, han glosado la modernidad que significa esta transformación madrileña. No les envidio el alcance de su vista ni el de su criterio. Modernidad, desde luego; transformación descualificada, absurda y enormemente cara, también.
¿Qué no habría hecho un buen ayuntamiento con esa disparatada cantidad de dinero?
Le hubiera bastado para 20 años de transformación cualificada y eficaz. Pero, para lograr eso, hay demasiados –y no sólo munícipes- que tendrían que volver a nacer.
El último episodio no es, quizá, el peor, pero sí el más engañoso y el más ridículo. Menos el anterior –la M-30, que corresponde a la imprudente gestión del edil actual-, todos los demás errores corresponden al Ministerio de Obras Públicas –o al de Fomento, si seguimos el ridículo y decimonónico revival, que debería haberse cambiado-, que se permitió actuar según su ideología ingenieril y sin consultar a urbanistas inteligentes, algunos de los cuales quizá trabajen incluso en sus propios servicios.
Se trata en este caso de una promoción del inefable ministro Álvarez Cascos, iniciada por él, pero realizada en su mayor parte por el gobierno socialista, que debería haber tenido la lucidez y el valor de pararlo. Me refiero a la construcción de una gran estación de cercanías en la Puerta del Sol, con los consiguientes túneles de unión, por los infiernos de Madrid, con Chamartín y Atocha. Situar una gran estación de cercanías en el centro antiguo de la ciudad es un error tan evidente que ya Secundino Zuazo, al final de los años 20 o principio de los 30, advirtió de ello para que no fuera cometido. El error es, pues, la repetición de una inadecuada propuesta de alguien nada menos que del final de la monarquía alfonsina, fíjense bien.
¡Qué haya de llover tanto para esto!
La Puerta del Sol no es el centro de la ciudad, es el centro del casco antiguo. Ni siquiera es ya el centro de la red del ferrocarril metropolitano, pues ésta es ahora una red moderna que ya no tiene centro. El centro de la ciudad, si quisiera buscarse, está en la Castellana, y es lineal. Podría situarse, más o menos, entre la Plaza de Colón y la de San Juan de la Cruz.
Nunca debió abandonarse la Castellana como lugar idóneo para los enlaces ferroviarios. Si faltan túneles, deberían haberse construido, duplicados o triplicados, paralelos a los que ya existen. Es muy difícil -nos dirían- pues la Castellana está llena de conducciones subterráneas que hacen casi imposible la obra. Nos lo dirían los mismos, o los sucesores, de quienes insensatamente situaron allí conducciones varias de cualquier manera.
Si los enlaces ferroviarios se hubieran continuado por la Castellana, las estaciones de Nuevos Ministerios y de Colón, magníficamente situadas, hubieran constituido una secuencia ferroviaria utilísima, urbanísticamente adecuada. Ello hubiera permitido incluso transformar la estúpida Plaza del Descubrimiento –el solar de la Casa de la Moneda- en una importantísima estación, con lugar para centro comercial y todo, y sin necesidad de ser completamente subterránea, sino presentándose como una estación normal, que conduce finalmente al subsuelo. Ello hubiera podido servir, además, para coordinarse con el Ayuntamiento, que va a realizar en superficie, de Colón a Atocha, la reforma del paseo proyectada por el equipo de Siza Vieira.
La obra hubiera sido más molesta, quizá, y más complicada, pero el objetivo lo hubiera merecido. Cierto es que, acaso, las grandes máquinas tuneladoras que han comprado determinadas empresas de obras públicas no podrían ser tan fácilmente amortizadas, ni podrían generar las sabrosísimas y abusivas plusvalías que han generado, sin duda, al perforar los infiernos madrileños, bajo los edificios, de Chamartín a Sol y de Sol a Atocha. Más distancia que por la Castellana y, así, más dinero en las certificaciones. El pájaro principal que los cazadores querían cobrar con el gasto de un solo tiro de la cartuchera, se ha conseguido. El otro –la utilidad y calidad urbana- si ha caído o no, allá películas.
Pero la ampliación de los enlaces subterráneos más o menos directa, resultaba, a la postre, imprescindible, y, así, Fomento y el municipio están realizando el paso de un nuevo túnel por la calle de Serrano. Naturalmente, tiene una coartada urbana: la calle de Serrano verá disminuida su capacidad de tránsito de vehículos y muy ampliadas sus aceras. Como siempre, la bella solución del infierno subterráneo y el paraíso superior, en la mejor tradición de H.G.Wells. No importa que la calle de Serrano fuera una calle con los semáforos sincronizados, por la que se circulaba muy bien, y que tenía ya unas aceras anchas y absolutamente suficientes. Todo sea por el arte del disimulo, y por colar, de rondón, un aparcamiento subterráneo, que haga más rentable la operación, y que contribuya a aumentar considerablemente el tráfico privado de una ciudad que hace mucho tiempo debería haberse planteado su limitación sistemática.
Es éste, de Sol y Serrano, el último importante error urbanístico de una ciudad que hace ya más de 20 años que parece haber renunciado definitivamente al sensato urbanismo para entregarse en exclusiva a la siniestra euforia de las obras públicas.
Es lástima para una metrópoli que no había tenido una mala historia de planeamiento, y que es ahora capaz de despreciar tanto la sabiduría de la ciencia urbana que, a pesar de todo, esconde en su seno, como el sentido común. Pues los políticos no parecen estar a la altura de los profesionales y de los intelectuales de la ciudad –ciudad universitaria excelente y amplia-, a los que nadie ha consultado desde hace décadas. Madrid, ciudad del Rey en la historia, y con un planeamiento más que convincente, deviene ciudad del tráfico privado y de la especulación del suelo. Y no hay nada en el horizonte que señale un cambio en tan antipática, triste y moderna perspectiva.
Antonio González-Capitel Martínez · Doctor arquitecto · catedrático en ETSAM
Madrid · enero 2010
[:gl]
Nos anos 30, baixo o réxime da Segunda República, da man mestra de Secundino Zuazo Ugalde e co patronazgo de Indalecio Prieto como Ministro de Obras Públicas, produciuse unha importante reforma urbana de Madrid, ben coñecida de todos: a prolongación do Paseo de la Castellana, dun lado, e a construción das ligazóns ferroviarias subterráneos ao longo do gran eixo do Paseo do Prado, Paseo de Recoletos, e Paseo da Castelá, doutro, e desde a estación de Atocha ata unha suposta estación, entón inexistente, e que tardaría moito en ser construída, a estación de Chamartín. Máis tempo aínda tardou tamén a cidade en concluír, arquitectónica e ferroviariamente, este decisivo e novo trazo metropolitano que guiou o seu máis importante crecemento, dilatación que demostrou, en definitiva, a súa lucidez.
Despois da guerra civil, o Plan de 1942, da man de Bidagor -que aprendera case todo do entón desterrado Zuazo- prolongou aínda a vía máis importante da cidade máis aló da praza de Castela, punto de unión entre a prolongación do Paseo proxectada por Zuazo e a estrada na que se asentou o barrio de Tetuán das Vitorias. Pero, ademais, ideou outra importantísima nova vía, a Avenida do Arroio Abroñigal, que só vería a luz moito máis tarde, e transformada xa, por simples razóns temporais, dunha autovía de circunvalación da cidade, natureza coa que fora pensada, nunha vía interior de tráfico rápido, condición á que o paso do tempo habíaa inexorablemente levado. Case 40 anos transcorreron entre o pensamento sobre esta autovía e a súa realización, cando foi bautizada co abstracto nome de M-30.
A M-30 nacía, pois, como filla dunha contradición. Era unha autovía que, sen deixar de selo, converteuse automaticamente nunha vía urbana. A súa construción era un ben, que dúbida cabe, e así a nova vía axudou poderosamente a estruturar máis adecuadamente a metrópole. Pero tamén expuña un reto que a cidade tería que acabar asumindo: a contradición na que nacía tería que ser, algún día, definitivamente resolta. A M-30 tería que ser, co tempo, outra cousa. Tería que transformarse.
Unha das posibles transformacións foi insinuada xa cando o concello socialista, presidido por Tenro Galván, e con Eduardo Mangada como concelleiro de urbanismo, construíu o peche da autovía mediante unha das posibilidades de transformación que tiña a natureza da antiga. A Avenida da Ilustración, un gran paseo que compatibilizaba o gran tránsito de vehículos coa súa natureza urbana, realizouse á maneira dunha Castelá nova. Voces escuras, partidarias do deseño da cidade como unha cuestión de tránsito de vehículos, protestaron moito entón. Eran voces que xa se converteron en actuacións moi a miúdo, e que, a partir de entón, foron practicamente únicas. Desde antes do goberno socialista da cidade e, sobre todo, despois del, a metrópole madrileña converteuse nun territorio gobernado desde o único punto de vista da enxeñería do tránsito privado. Un punto de vista bastante sinistro, que converteu case todas as actuacións do Madrid moderno en graves erros urbanísticos, transformando negativamente o desenvolvemento dunha cidade que tan bos inicios tivera.
O alcume de “o tubo da risa” co que os madrileños bautizaron aos túneles ferroviarios construídos por Zuazo, e debido a que permaneceron baleiros desde os tempos da Segunda República ata que, nos avanzados anos 60, a administración da ditadura franquista realizou a estación de Chamartín, explica ben a ignorancia que a cidade tiña do que era a súa máis positivo trazo urbanístico moderno. Chegados aqueles anos, as ligazóns ferroviarias reveláronse tan lúcidos como imprescindibles, pero a óptica tan miope como interesada que o franquismo tivo sobre a cidade fixo que tan importante trazo permanecese illado.
Illado mesmo no seu mesma situación, pois nunca se construíu, desgraciadamente, unha liña do Metro que seguise toda a Castelá –pensábase, seica, que co paso dos trens de proximidade por “o tubo” era suficiente- e tampouco se aproveitou a lucidez das ligazóns para pensar que, máis pronto ou máis tarde, serían insuficientes. Ao parecer, toda clase de instalacións e outros impedimentos fixeron que non fose demasiado práctico duplicar ou triplicar os túneles do tren utilizando o subsolo do mesmo eixo.
deste anel viario –completado ademais, e despois, cos outros aneis periféricos, a M-40 e a M-50- supoñía que o encontro con el podería evitar a acometida das grandes estradas nacionais directamente cara á cidade. Non foi así na acometida da Nacional VI, cara a Galicia, Asturias e Cantabria, que se seguiu dirixindo directamente cara ao centro da cidade, sacrificando para iso tanto as calidades ambientais da vella entrada como as da vía de inicio á Cidade Universitaria.
É esta, pois, unha das grandes actuacións urbanísticas erróneas do Madrid moderno. A Cidade Universitaria, promovida polo tramo final do decadente réxime monárquico, pero construída en realidade pola Segunda República, foi destruída polas forzas nacionalistas durante o transcurso da fronte de guerra, pero reconstruída e reforzada despois polo réxime ditatorial. Tratábase dunha das operacións urbanas máis cualificadas de Madrid, que non ten parangón, polo menos como tal uso, en ningunha cidade de Europa. Probablemente ben consciente diso, o réxime ditatorial reforzou moito na posguerra o seu primeiro tramo, isto é, o que lle une á cidade convencional.
En efecto, despois da guerra civil, tanto as reconstrucións como, sobre todo, as novas construcións, consolidaron este primeiro tramo da Cidade Universitaria. Realizáronse nel o edificio do Museo de América , as Escolas de Enxeñeiros Navais e de Enxeñeiros Aeronáuticos, e novos Colexios Maiores, e simbolizouse esta consolidación coa construción do Arco de Triunfo, que, aínda que, e dun lado, simbolizaba a vitoria das forzas rebeldes sobre as leais, doutro, balizaba poderosamente o inicio da Cidade Universitaria, cun tramo de avenida desde o arco ata a praza do Cardeal Cisneros, a partir da cal se abría o segundo tramo da avenida ata o lugar do nunca construído Paraninfo, final do recinto universitario.
Pero o Ministerio de Obras Públicas, xa nos anos 80, ignorando a condición universitaria deste tramo de rúa, e abusando sen dubidalo do seu propio e moi específico papel, interpretou a cidade ao seu gusto e converteuno na prolongación da Nacional VI, quitándolle toda outra natureza que non fose esta. Reducíronse enormemente as beirarrúas, talláronse filas de árbores e construíuse un túnel capaz de evitar o paso pola praza do Cardeal Cisneros e de converter así esta avenida universitaria nun anaco de autovía.
Igualmente reformouse o primeiro tramo da nacional VI, posterior á praza do Cardeal Cisneros, someténdoo á unidimensional ideoloxía da enxeñería do tráfico privado, e arrasando este anaco do territorio, tal e como pode verse hoxe. Lembre, quen poida, o que antes houbo. A Porta de Hierro, ridículamente illada no medio das vías de tránsito, é a dramática testemuña muda da brutal reconversión que deste cualificado lugar fíxose.
Posteriormente aínda, a construción da central de autobuses no “intercambiador” de Moncloa engadiu o pretexto do tránsito público á destrución do lugar con novos túneles e novas vías, só recentemente acabados. Así, desde os anos 80 ata 2009 realizouse unha destrución sistemática das calidades urbanas do primeiro tramo da Cidade Universitaria, converténdoo nun territorio enormemente áspero senón é seica para os automobilistas, e destruíndo un lugar cuxa transformación debería ser evitada, dada a existencia dos grandes aneis viarios metropolitanos.
Un dos máis grandes erros urbanísticos do Madrid moderno consumouse. Pero, dada a exageradísima importancia das obras públicas en todo este asunto, e noutros semellantes, non temos máis remedio que preguntarnos:
había, verdadeiramente, nas intencións de todo isto moito máis que o desvío de grandes cantidades de capital público?
Os funcionarios, políticos e técnicos, que programaron este desaguisado
tiñan no seu norte, realmente, algunha outra cousa?
Podemos imaxinar, con algo de condescendencia, que se trataba, talvez, de matar dous paxaros dun só tiro, o servizo público da suposta mellora do tránsito rodado e o consecuente negocio da construción de infraestruturas, pero, á vista dos resultados, non cabe dúbida cal era o paxaro principal que os expertos tiradores propoñíanse cobrar. (Con gran miopía, por certo, pois resolver que esta estrada entroncase mellor coa estrutura urbana da metrópole proporcionase obras non menos pingües, aínda que máis difíciles de idear e de proxectar.)
Volvendo á Castelá, resulta máis sinxelo explicar o erro do seu final, pois é nítido e á vista está. A rúa máis importante da cidade acaba nun aparatoso nó de autovías, anunciado, iso si, polos dous túneles que o automobilista ha de usar obligadamente se se dirixe cara alí. O primeiro túnel pode considerarse mesmo caritativo, pois lle impide contemplar de preto o horror da praza de Castela que, inevitablemente, vería de lonxe.
Alí acumúlanse as peores arquitecturas da cidade: o mediocre monumento ao protomártir da cruzada franquista –por certo a Lei de Memoria Histórica non debería obrigar a desmontar ese artefacto?- as inefables torres inclinadas dos charramangueiros arquitectos estadounidenses, as distintas estacións de autobuses que as acompañan e acompañaban a modo de subproducto formal, e, agora, o estúpido monólito do enxeñeiro-arquitecto-escultor -algo máis?- valenciano. Os horrores, no caso da praza de Castela son, pois, arquitectónicos, e tan só unha obra de enxeñería –iso si, de construción, non de tránsito-, o depósito de auga, tenta defender, ela soa, a calidade formal. Imaxino que non faltará moito para que o tiren.
O certo é que a gran avenida, co significativo anuncio dos túneles, renuncia a ser no seu final un elemento urbano para converterse sen máis nun complicado artificio viario. A enxeñería de tráfico, substituíu espúreamente, e unha vez máis, á urbanística. As novas e elefantiásicas torres, condenadas así a ser periféricas, parecen contemplar asombradas o lugar que desproporcionadamente ocupan, mentres testemuñan elocuentemente que, no Madrid moderno, tan só aparece plenamente a arquitectura –a arquitectura que sexa- se significa especulación.
Outras entradas e saídas, como as da Nacional III, IV e V, están máis unidas á gran infraestrutura viaria metropolitana que á cidade central. Non así a Nacional II, ou estrada de Barcelona. Prolongación do gran eixo Cea Bermúdez-Abascal-María de Molina, que une sen razón algunha que o xustifique as radiais II e VI, a estrada de Barcelona coincide co acceso ao Aeroporto. Nin o Ministerio de Obras públicas nin o Concello preocupáronse nunca desta absurda coincidencia ata que os atascos sistemáticos chegaron a impedir o bo acceso a Barallas.
Foi o concello presidido por Álvarez do Manzano o que aplicou para resolvelo a máxica solución municipal madrileña, os túneles, fórmula técnica para esconder a porcallada debaixo da alfombra e para desviar con exemplar e extrema eficacia os fondos públicos cara ás empresas de Obras Públicas. (Diríase que a coincidencia dos adxectivos facilitaba a identidade da solución).
O túnel municipal –de insólito percorrido subterráneo, pois dá numerosas curvas para volver saír de novo na Avenida de América- parece haber resolvido o problema. Pero,
non se gastou o mesmo ou parecido diñeiro se se reservou, por exemplo, a Avenida de América para o Aeroporto e buscouse unha alternativa desde a M-30 para a saída a Barcelona?
Esta ou outra alternativa, e máis aló ou máis acó do diñeiro, dese a Madrid unha solución máis atractiva que o enterramento do tránsito privado, carreira en que a cidade parece empeñar os seus afáns ata conseguir ser a que teña máis túneles en todo o mundo.
Pero, visto isto, chegamos de novo á M-30, para a que o alcalde Gallardón reservaba unha transformación aparentemente sorprendente, pero, como xa vimos, ligada á tradición municipal e moderna da cidade. A M-30 necesitada a medio prazo unha transformación que a librase da súa ambigua natureza, como xa viramos, e, no tramo do río, foi así tocada pola varita máxica que –no canto de bastón de mando- parecen posuír os alcaldes da cidade, para transformarse en algo moi sinxelo e, supostamente, eficaz: un túnel, probablemente o túnel máis longo e máis caro do mundo. A administración da cidade quedou economicamente hipotecada ata límites que en España eran descoñecidos e que son politicamente escandalosos.
O desvío dos fondos públicos cara ás empresas de infraestruturas foi neste caso impúdico, e iso que aínda falta unha parte moi importante, aquela que se exhibiu, con non menor impudicia, como coartada da solución: a construción superior dun parque. Isto é, o inferno debaixo –é, de feito un inferno: vaian, por favor, a comprobalo- e o paraíso encima. Velaquí o urbanismo máxico madrileño. Non podo deixar de lembrar a novela “A máquina do tempo”, de H. G. Wells, cando o protagonista viaxa ao futuro e atópase cuns personaxes idílicos, que gozan dun paraíso, e queda extasiado ata que descobre que son a comida dos sinistros monstros que habitan os espazos subterráneos.
A xigantesca cantidade de diñeiro investido –ademais do que falta-
non bastase para converter a M-30 noutra Castelá, como a Avenida da Ilustración, domesticándola en forma urbana, reducindo a súa capacidade de tránsito e resolvendo nós e conexións para enviar o tráfico aos outros aneis periféricos, e facer así unha cidade normal e non un sinistro invento?
Naturalmente, isto non desviase os fondos públicos de maneira tan eficaz, necesitase ademais xente que soubese pensar e proxectar para a cidade, e representase unha forma de entender esta non subordinada á enxeñería de tráfico, senón á natureza das cidades. Necesitase unha vontade firme de mellorar a cidade e non de finxir cínicamente resolver os seus problemas. Proben, por favor, a nova M-30, gozar do seu horroroso espazo e da súa potente capacidade de desorientación, degusten os habituais atascos subterráneos.
Comproben así, nas súas cidadás carnes, o que é a xestión da cidade cando as ideas da ciencia urbana son substituídas pola unidimensional –e neste caso monstruosa- ideoloxía da enxeñería de tráfico. O alcalde actual da cidade demostrou ser moi superior aos seus antecesores; isto é, ser capaz de idear e de cometer o maior erro urbanístico do século XX e do que vai do XXI. Do que vai de historia.
Algúns comentaristas, mesmo en revistas estranxeiras de prestixio, glosaron a modernidade que significa esta transformación madrileña. Non lles envexo o alcance da súa vista nin o do seu criterio. Modernidade, desde logo; transformación descualificada, absurda e enormemente cara, tamén.
Que non faría un bo concello con esa disparatada cantidade de diñeiro?
Bastoulle para 20 anos de transformación cualificada e eficaz. Pero, para lograr iso, hai demasiados –e non só concelleiros- que terían que volver nacer.
O último episodio non é, quizá, o peor, pero si o máis enganoso e o máis ridículo. Menos o anterior –a M-30, que corresponde á imprudente xestión do edil actual-, todos os demais erros corresponden ao Ministerio de Obras Públicas –ou ao de Fomento, se seguimos o ridículo e decimonónico revival, que debería cambiarse-, que se permitiu actuar segundo a súa ideoloxía ingenieril e sen consultar a urbanistas intelixentes, algúns dos cales quizá traballen mesmo nos seus propios servizos.
Trátase neste caso dunha promoción do inefable ministro Álvarez Cascos, iniciada por el, pero realizada no seu maior parte polo goberno socialista, que debería ter a lucidez e o valor de paralo. Refírome á construción dunha gran estación de proximidade na Porta do Sol, cos consecuentes túneles de unión, polos infernos de Madrid, con Chamartín e Atocha. Situar unha gran estación de proximidade no centro antigo da cidade é un erro tan evidente que xa Secundino Zuazo, ao final dos anos 20 ou principio dos 30, advertiu diso para que non fose labor. O erro é, pois, a repetición dunha inadecuada proposta de alguén nada menos que do final da monarquía alfonsina, fixar ben.
Que haxa de chover tanto para isto!
A Porta do Sol non é o centro da cidade, é o centro do casco antigo. Nin sequera é xa o centro da rede do ferrocarril metropolitano, pois esta é agora unha rede moderna que xa non ten centro. O centro da cidade, se quixese buscarse, está na Castelá, e é lineal. Podería situarse, máis ou menos, entre a Praza de Colón e a de San Juan da Cruz.
Nunca debeu abandonarse a Castelá como lugar idóneo para as ligazóns ferroviarias. Se faltan túneles, deberían construírse, duplicados ou triplicados, paralelos aos que xa existen. É moi difícil -diríannos- pois a Castelá está chea de conducións subterráneas que fan case imposible a obra. Diríannolo os mesmos, ou os sucesores, de quen insensatamente situaron alí conducións varias de calquera xeito.
Se as ligazóns ferroviarias continuáronse pola Castelá, as estacións de Novos Ministerios e de Colón, magníficamente situadas, constituísen unha secuencia ferroviaria utilísima, urbanisticamente adecuada. Iso permitise mesmo transformar a estúpida Praza do Descubrimento –o solar da Casa da Moeda- nunha importantísima estación, con lugar para centro comercial e todo, e sen necesidade de ser completamente subterránea, senón presentándose como unha estación normal, que conduce finalmente ao subsolo. Iso puidese servir, ademais, para coordinarse co Concello, que vai realizar en superficie, de Colón a Atocha, a reforma do paseo proxectada polo equipo de Siza Vieira.
A obra fose máis molesta, quizá, e máis complicada, pero o obxectivo mereceuno. Certo é que, seica, as grandes máquinas tuneladoras que compraron determinadas empresas de obras públicas non poderían ser tan facilmente amortizadas, nin poderían xerar as sabrosísimas e abusivas plusvalías que xeraron, sen dúbida, ao perforar os infernos madrileños, baixo os edificios, de Chamartín a Sol e de Sol a Atocha. Máis distancia que pola Castelá e, así, máis diñeiro nas certificacións. O paxaro principal que os cazadores querían cobrar co gasto dun só tiro da cartuchera, conseguiuse. O outro –a utilidade e calidade urbana- se caeu ou non, alá películas.
Pero a ampliación das ligazóns subterráneas máis ou menos directa, resultaba, ao cabo, imprescindible, e, así, Fomento e o municipio están a realizar o paso dun novo túnel pola rúa de Serrano. Naturalmente, ten unha coartada urbana: a rúa de Serrano verá diminuída a súa capacidade de tránsito de vehículos e moi ampliadas as súas beirarrúas. Como sempre, a bela solución do inferno subterráneo e o paraíso superior, na mellor tradición de H. G. Wells. Non importa que a rúa de Serrano fose unha rúa cos semáforos sincronizados, pola que se circulaba moi ben, e que tiña xa unhas beirarrúas anchas e absolutamente suficientes. Todo sexa pola arte do disimulo, e por coar, de rondón, un aparcadoiro subterráneo, que faga máis rendible a operación, e que contribúa a aumentar considerablemente o tráfico privado dunha cidade que hai moito tempo debería exporse a súa limitación sistemática.
É este, de Sol e Serrano, o último importante erro urbanístico dunha cidade que fai xa máis de 20 anos que parece renunciar definitivamente ao sensato urbanismo para entregarse en exclusiva á sinistra euforia das obras públicas.
É mágoa para unha metrópole que non tivera unha mala historia de plan, e que é agora capaz de desprezar tanto a sabedoría da ciencia urbana que, a pesar de todo, esconde no seu seo, como o sentido común. Pois os políticos non parecen estar á altura dos profesionais e dos intelectuais da cidade –cidade universitaria excelente e ampla-, aos que ninguén consultou desde hai décadas. Madrid, cidade do Rey na historia, e cun plan máis que convincente, devén cidade do tráfico privado e da especulación do chan. E non hai nada no horizonte que sinale un cambio en tan antipática, triste e moderna perspectiva.
Antonio González-Capitel Martínez · Doutor arquitecto · catedrático en ETSAM
Madrid · xaneiro 2010
[:en]
n the 30s, under the regime of the Second Republic, under the masterful hand of Secundino Zuazo Ugalde and with the patronage of Indalecio Prieto as Minister of Public Works, there was an important urban reform in Madrid, well known to all: the extension Paseo de la Castellana, on one side, and the construction of underground rail links along the great axis of Paseo del Prado, Paseo de Recoletos, and Paseo de la Castellana, on the other, and from Atocha station to a supposed station, then non-existent, and that would take a long time to be built, Chamartín station. More time still took the city to conclude, architecturally and railwayly, this decisive and new metropolitan feature that guided its most important growth, dilatation that demonstrated, in short, its lucidity.
After the civil war, the Plan of 1942, by the hand of Bidagor – who had learned almost everything from the then banished Zuazo – prolonged the most important road of the city beyond the Plaza de Castilla, point of union between the extension of the Promenade projected by Zuazo and the highway in which the district of Tetuán de las Victorias had settled. But, in addition, he devised another very important new road, the Avenida del Arroyo Abroñigal, which would only see the light much later, and already transformed, for simple temporary reasons, from a bypass of the city, nature with which it had been thought , in an interior road of fast traffic, condition to which the passage of time had inexorably taken. Almost 40 years elapsed between the thought of this highway and its realization, when it was baptized with the abstract name of M-30.
The M-30 was born, then, as the daughter of a contradiction. It was a highway that, without ceasing to be, had automatically become an urban road. Its construction was a good, no doubt, and so the new way helped powerfully to structure the metropolis more adequately. But it also posed a challenge that the city would have to end up assuming: the contradiction in which it was born would have to be, one day, definitively resolved. The M-30 would have to be, otherwise, something else. It would have to transform.
One of the possible transformations was hinted already when the socialist town hall, headed by Tierno Galván, and with Eduardo Mangada as town planning councilor, built the closure of the highway by one of the transformation possibilities that the nature of the old one had. The Avenue of the Enlightenment, a great walk that made compatible the great traffic of vehicles with its urban nature, was carried out in the manner of a new Castellana. Dark voices, supporters of the design of the city as a matter of vehicle traffic, protested a lot then. They were voices that had already become performances very often, and that, from then on, they were practically unique. From before the socialist government of the city and, especially, after him, the metropolis of Madrid became a territory governed from the sole point of view of private transit engineering. A rather sinister point of view, which turned almost all the performances of modern Madrid into serious urban errors, negatively transforming the development of a city that had started so well.
The nickname of “the tube of laughter” with which the locals baptized the railway tunnels built by Zuazo, and because they remained empty from the time of the Second Republic until, in the late 1960s, the administration of the The Franco dictatorship carried out the Chamartín station, explains well the ignorance that the city had of what was its most positive modern urban development. At those years, rail links were revealed as lucid as essential, but the myopic and interested optics that the Franco regime had over the city made such an important feature remain isolated.
Isolated even in the same situation, because it was never built, unfortunately, a Metro line that followed all the Castellana – it was thought, perhaps, that with the passage of commuter trains by “the tube” was enough – and neither took advantage the lucidity of the links to think that, sooner or later, they would be insufficient. Apparently, all kinds of facilities and other impediments made it not very practical to double or triple the train tunnels using the subsoil of the same axis.
But let’s go first to what allowed the existence of the M-30, and that was not used. The construction of this road ring – completed in addition, and later, with the other peripheral rings, the M-40 and the M-50 – supposed that the encounter with him could avoid the onset of the great national highways directly towards the city. Not so in the attack of the National VI, towards Galicia, Asturias and Cantabria, which continued to direct directly to the center of the city, sacrificing both the environmental qualities of the old entrance and the way to start the University City.
This is, then, one of the great erroneous urban developments of modern Madrid. The University City, promoted by the final section of the decadent monarchical regime, but actually built by the Second Republic, was destroyed by nationalist forces during the course of the war front, but rebuilt and reinforced later by the dictatorial regime. It was one of the most qualified urban operations in Madrid, which is unparalleled, at least as such use, in any city in Europe. Probably well aware of this, the dictatorial regime greatly reinforced its first section in the postwar period, that is, the one that unites it to the conventional city.
Indeed, after the civil war, both the reconstructions and, above all, the new constructions, consolidated this first section of the University City. The building of the Museum of America, the Schools of Naval Engineers and Aeronautical Engineers, and new Major Colleges were made, and this consolidation was symbolized with the construction of the Arc de Triomphe, which, although, on the one hand, symbolized the victory of the rebel forces over the loyalists, of another, powerfully marked the beginning of the University City, with a stretch of avenue from the arch to the Plaza del Cardenal Cisneros, from which the second section of the avenue opened to the place of the never built Paraninfo, end of the university campus.
But the Ministry of Public Works, already in the 80s, ignoring the university condition of this stretch of street, and abusing without hesitation of its own and very specific role, interpreted the city to your liking and made it the extension of the National VI, removing all other nature that was not this. The sidewalks were greatly reduced, rows of trees were felled and a tunnel was built to avoid the passage through the Plaza del Cardenal Cisneros and turn this university avenue into a section of highway.
Also reformed the first section of the national VI, after the Plaza del Cardenal Cisneros, subjecting it to the one-dimensional ideology of private traffic engineering, and ravaging this piece of territory, as can be seen today. Remember, who can, what there was before. The Iron Gate, ridiculously isolated in the middle of the traffic routes, is the dramatic silent witness of the brutal reconversion that this qualified place was made.
Later still, the construction of the bus station in the “interchange” of Moncloa added the pretext of public transit to the destruction of the place with new tunnels and new roads, only recently finished. Thus, from the 1980s to 2009 a systematic destruction of the urban qualities of the first section of the University City has been carried out, making it an enormously rough territory if not for motorists, and destroying a place whose transformation should have been avoided, given the existence of the large metropolitan metropolitan rings.
One of the biggest urban errors of modern Madrid has been consummated. But, given the exaggerated importance of public works in this whole affair, and in similar cases, we have no choice but to ask ourselves:
Was there really much more to the intentions of all this than the diversion of large amounts of public capital?
The officials, politicians and technicians, who programmed this mess
Did they really have something else in their north?
We can imagine, with some condescension, that it was, perhaps, to kill two birds with one shot, the public service of the supposed improvement of road traffic and the consequent business of infrastructure construction, but, in view of the results, there is no doubt which was the main bird that expert sharpshooters intended to charge. (With great short-sightedness, by the way, then to resolve that this road is better linked to the urban structure of the metropolis would have provided works no less penguins, although more difficult to devise and to project.)
Returning to the Castellana, it is easier to explain the error of its end, because it is clear and in sight. The most important street in the city ends in a spectacular knot of motorways, announced, yes, by the two tunnels that the driver must use if he goes there. The first tunnel can even be considered charitable, since it prevents him from closely observing the horror of the Plaza de Castilla that, inevitably, he will have seen from afar.
There the worst architectures of the city are accumulated: the mediocre monument to the Protomartyr of the Francoist crusade – by the way, the Law of Historical Memory should not force to dismantle that artifact? – the ineffable inclined towers of the tacky American architects, the different seasons of buses that accompany and accompany them as a formal by-product, and, now, the stupid monolith of the engineer-architect-sculptor – something else? – Valencian. The horrors, in the case of Plaza de Castilla are, then, architectural, and only a work of engineering-yes, construction, not transit-the water tank, tries to defend, by itself, the formal quality . I imagine that it will not be long before they throw it away.
The truth is that the great avenue, with the significant announcement of the tunnels, renounces being an urban element in its end to become without a doubt a complicated street artifice. The traffic engineering, has replaced espúreamente, and once again, to the urban. The new and eleventh towers, condemned to be peripheral, seem to contemplate the place they occupy disproportionately, while eloquently testifying that, in modern Madrid, only architecture appears to be fully present – whatever it may be – if it means speculation.
Other entrances and exits, like those of the National III, IV and V, are more united to the great metropolitan road infrastructure than to the central city. Not so the National II, or highway of Barcelona. Prolongation of the large Cea Bermúdez-Abascal-María de Molina axis, which joins without any reason that justifies the radial II and VI, the Barcelona road coincides with the access to the airport. Neither the Ministry of Public Works nor the City Council had ever worried about this absurd coincidence until systematic traffic jams prevented access to Barajas.
It was the town hall chaired by Álvarez del Manzano who applied the magical Madrid municipal solution, the tunnels, technical formula to hide the filth under the carpet and to divert public funds to public works companies with exemplary and extreme efficiency. (It would seem that the coincidence of the adjectives facilitated the identity of the solution).
The municipal tunnel – of unusual underground route, since it gives numerous curves to return to leave again in the Avenue of America – seems to have solved the problem. But,
Would not you have spent the same or similar money if you had booked, for example, the Avenida de América for the Airport and would have looked for an alternative from the M-30 for the exit to Barcelona?
This or another alternative, and beyond or more of the money, would have given Madrid a more attractive solution than the burial of private transit, a race in which the city seems to have committed its efforts until it has the most tunnels in the whole world.
But, having seen this, we arrived again at the M-30, for which Mayor Gallardón reserved a seemingly surprising transformation, but, as we have already seen, linked to the municipal and modern tradition of the city. The M-30 needed in the medium term a transformation that freed it from its ambiguous nature, as we had already seen, and, in the stretch of the river, it was thus touched by the magic wand that – instead of a baton of command – they seem to possess the mayors of the city, to become something very simple and, supposedly, effective: a tunnel, probably the longest and most expensive tunnel in the world. The administration of the city has been economically mortgaged to limits that were unknown in Spain and that are politically scandalous.
The diversion of public funds to infrastructure companies has been in this case impudent, and that still missing a very important part, that which has been exhibited, with no less impudity, as an alibi of the solution: the superior construction of a Park. That is, the hell below – it is, in fact, a hell: go, please, to check it – and paradise above. Here is the magical urbanism of Madrid. I can not stop remembering the novel «The Time Machine», by HGWells, when the protagonist travels to the future and meets some idyllic characters, who enjoy a paradise, and stays ecstatic until he discovers that they are the food of the sinister monsters that inhabit the underground spaces.
The gigantic amount of money invested – besides the one that is missing-
Would it not have been enough to turn the M-30 into another Castellana, such as the Avenue of the Enlightenment, domesticating it in an urban form, reducing its transit capacity and resolving knots and connections to send traffic to the other peripheral rings, and thus make a normal city and not a sinister invention?
Naturally, this would not have diverted public funds so effectively, it would have needed people who knew how to think and plan for the city, and would have represented a way of understanding this not subordinated to traffic engineering, but to the nature of cities . It would have needed a firm will to improve the city and not to cynically pretend to solve their problems. Try, please, the new M-30, enjoy its horrific space and its powerful capacity for disorientation, taste the usual underground traffic jams
Check, in your citizens’ minds, what is the management of the city when the ideas of urban science are replaced by the one-dimensional – and in this case monstrous – ideology of traffic engineering. The current mayor of the city has proven to be far superior to his predecessors; that is, to be able to devise and commit the greatest urban error of the twentieth century and of what is going to be the twenty-first century. Of what’s going on in history.
Some commentators, even in prestigious foreign magazines, have glossed the modernity that this Madrid transformation means. I do not envy the scope of your sight or your criteria. Modernity, of course; disqualified, absurd and enormously expensive transformation, too.
What would not a good town hall have done with that crazy amount of money?
It would have been enough for 20 years of qualified and efficient transformation. But, to achieve that, there are too many – and not only munícipes – that would have to be reborn.
The last episode is not, perhaps, the worst, but it is the most deceitful and the most ridiculous. Except the previous one – the M-30, which corresponds to the imprudent management of the current mayor – all the other errors correspond to the Ministry of Public Works – or to the Ministry of Public Works, if we follow the ridiculous and nineteenth revival, which should have been changed-, that they were allowed to act according to their engineering ideology and without consulting smart urbanists, some of whom may even work in their own services.
In this case, it is a promotion of the ineffable Minister Álvarez Cascos, initiated by him, but carried out for the most part by the socialist government, which should have had the lucidity and courage to stop it. I am referring to the construction of a large commuter station in the Puerta del Sol, with the consequent connecting tunnels, through the infernos of Madrid, with Chamartín and Atocha. Placing a large commuter station in the old center of the city is such an obvious mistake that Secundino Zuazo, at the end of the 20s or the beginning of the 30s, warned of this so that it was not committed. The error is, then, the repetition of an inadequate proposal of someone nothing less than the end of the monarchy alfonsina, look carefully.
What a rain for this!
The Puerta del Sol is not the center of the city, it is the center of the old town. It is not even the center of the metropolitan rail network, because it is now a modern network that no longer has a center. The center of the city, if you want to look, is in the Castellana, and is linear. It could be located, more or less, between Plaza de Colón and Plaza de San Juan de la Cruz
The Castellana should never have been abandoned as the ideal place for rail links. If tunnels are missing, they should have been built, duplicated or tripled, parallel to those that already exist. It is very difficult, they would tell us, because La Castellana is full of underground conduits that make the work almost impossible. They would tell us the same, or the successors, of those who foolishly placed there several conduits in any way.
If the rail links had been continued by the Castellana, the stations of Nuevos Ministerios and Colón, magnificently located, would have constituted a useful railway sequence, urbanistically adequate. It would have even allowed to transform the stupid Plaza of Discovery – the site of the Casa de la Moneda – into a very important station, with a place for a shopping center and everything, and without needing to be completely underground, but presenting itself as a normal station, which leads finally to the subsoil. This could have served, in addition, to coordinate with the City Council, which will perform on the surface, from Colón to Atocha, the reform of the promenade projected by the team of Siza Vieira.
The work would have been more annoying, perhaps, and more complicated, but the goal would have deserved it. It is true that, perhaps, the great tunneling machines that have bought certain public works companies could not be so easily amortized, nor could they generate the extremely tasty and abusive capital gains that have undoubtedly generated by drilling the Madrid infernos, under the buildings, from Chamartín to Sol and from Sol to Atocha. More distance than by the Castellana and, thus, more money in the certifications. The main bird that the hunters wanted to charge with the expense of a single shot of the holster, has been achieved. The other -the utility and urban quality- whether it has fallen or not, there movies.
But the extension of the underground links more or less direct, was, ultimately, essential, and, thus, Fomento and the municipality are making the passage of a new tunnel through the street of Serrano. Naturally, it has an urban alibi: the street of Serrano will have diminished its capacity of transit of vehicles and very widened its sidewalks. As always, the beautiful solution of the underground hell and the superior paradise, in the best tradition of H.G.Wells. It does not matter that Serrano street was a street with synchronized traffic lights, which circulated very well, and that it already had wide and absolutely sufficient sidewalks. Everything is for the art of dissimulation, and for straining, of rondón, an underground parking, that makes the operation more profitable, and that contributes to increase considerably the private traffic of a city that for a long time should have considered its systematic limitation.
It is this, from Sol y Serrano, the last major urban error in a city that for more than 20 years now seems to have given up definitively the sensible urbanism to give itself exclusively to the sinister euphoria of public works.
It is a pity for a metropolis that had not had a bad history of planning, and that is now capable of despising both the wisdom of urban science that, despite everything, hides in its bosom, as common sense. Well, politicians do not seem to match the professionals and intellectuals of the city – excellent and extensive university city – that no one has consulted for decades. Madrid, city of the King in history, and with a more than convincing planning, becomes a city of private traffic and land speculation. And there is nothing on the horizon that signals a change in such an unfriendly, sad and modern perspective.
Antonio González-Capitel Martínez · PhD architect · professor at ETSAM
Madrid · January 2010
[:]
