Erros urbanísticos do Madrid moderno ou a substitución da ciencia urbana pola pola enxeñería de tráfico | Antón Capitel

5 (100%) 2 votes

Madrid, Gran Vía, años 30.
Madrid, Gran Vía, anos 30.

Nos anos 30, baixo o réxime da Segunda República, da man mestra de Secundino Zuazo Ugalde e co patronazgo de Indalecio Prieto como Ministro de Obras Públicas, produciuse unha importante reforma urbana de Madrid, ben coñecida de todos: a prolongación do Paseo de la Castellana, dun lado, e a construción das ligazóns ferroviarias subterráneos ao longo do gran eixo do Paseo do Prado, Paseo de Recoletos, e Paseo da Castelá, doutro, e desde a estación de Atocha ata unha suposta estación, entón inexistente, e que tardaría moito en ser construída, a estación de Chamartín. Máis tempo aínda tardou tamén a cidade en concluír, arquitectónica e ferroviariamente, este decisivo e novo trazo metropolitano que guiou o seu máis importante crecemento, dilatación que demostrou, en definitiva, a súa lucidez.

Despois da guerra civil, o Plan de 1942, da man de Bidagor -que aprendera case todo do entón desterrado Zuazo- prolongou aínda a vía máis importante da cidade máis aló da praza de Castela, punto de unión entre a prolongación do Paseo proxectada por Zuazo e a estrada na que se asentou o barrio de Tetuán das Vitorias. Pero, ademais, ideou outra importantísima nova vía, a Avenida do Arroio Abroñigal, que só vería a luz moito máis tarde, e transformada xa, por simples razóns temporais, dunha autovía de circunvalación da cidade, natureza coa que fora pensada, nunha vía interior de tráfico rápido, condición á que o paso do tempo habíaa inexorablemente levado. Case 40 anos transcorreron entre o pensamento sobre esta autovía e a súa realización, cando foi bautizada co abstracto nome de M-30.

A M-30 nacía, pois, como filla dunha contradición. Era unha autovía que, sen deixar de selo, converteuse automaticamente nunha vía urbana. A súa construción era un ben, que dúbida cabe, e así a nova vía axudou poderosamente a estruturar máis adecuadamente a metrópole. Pero tamén expuña un reto que a cidade tería que acabar asumindo: a contradición na que nacía tería que ser, algún día, definitivamente resolta. A M-30 tería que ser, co tempo, outra cousa. Tería que transformarse.

Unha das posibles transformacións foi insinuada xa cando o concello socialista, presidido por Tenro Galván, e con Eduardo Mangada como concelleiro de urbanismo, construíu o peche da autovía mediante unha das posibilidades de transformación que tiña a natureza da antiga. A Avenida da Ilustración, un gran paseo que compatibilizaba o gran tránsito de vehículos coa súa natureza urbana, realizouse á maneira dunha Castelá nova. Voces escuras, partidarias do deseño da cidade como unha cuestión de tránsito de vehículos, protestaron moito entón. Eran voces que xa se converteron en actuacións moi a miúdo, e que, a partir de entón, foron practicamente únicas. Desde antes do goberno socialista da cidade e, sobre todo, despois del, a metrópole madrileña converteuse nun territorio gobernado desde o único punto de vista da enxeñería do tránsito privado. Un punto de vista bastante sinistro, que converteu case todas as actuacións do Madrid moderno en graves erros urbanísticos, transformando negativamente o desenvolvemento dunha cidade que tan bos inicios tivera.

En esta foto del Plan de Enlaces Ferroviarios se aprecia el trazado del túnel Atocha-Chamartín representado en línea discontinua. Foto Fundación Indalecio Prieto
Nesta foto do Plan de Ligazóns Ferroviarias apréciase o trazado do túnel Atocha- Chamartín representado en liña descontinua. Fonte: Fundación Indalecio Prieto

O alcume de “o tubo da risa” co que os madrileños bautizaron aos túneles ferroviarios construídos por Zuazo, e debido a que permaneceron baleiros desde os tempos da Segunda República ata que, nos avanzados anos 60, a administración da ditadura franquista realizou a estación de Chamartín, explica ben a ignorancia que a cidade tiña do que era a súa máis positivo trazo urbanístico moderno. Chegados aqueles anos, as ligazóns ferroviarias reveláronse tan lúcidos como imprescindibles, pero a óptica tan miope como interesada que o franquismo tivo sobre a cidade fixo que tan importante trazo permanecese illado.

Illado mesmo no seu mesma situación, pois nunca se construíu, desgraciadamente, unha liña do Metro que seguise toda a Castelá –pensábase, seica, que co paso dos trens de proximidade por “o tubo” era suficiente- e tampouco se aproveitou a lucidez das ligazóns para pensar que, máis pronto ou máis tarde, serían insuficientes. Ao parecer, toda clase de instalacións e outros impedimentos fixeron que non fose demasiado práctico duplicar ou triplicar os túneles do tren utilizando o subsolo do mesmo eixo.

Estación de Atocha. Colección César Mohedas
Estación de Atocha. Colección César Mohedas

deste anel viario –completado ademais, e despois, cos outros aneis periféricos, a M-40 e a M-50- supoñía que o encontro con el podería evitar a acometida das grandes estradas nacionais directamente cara á cidade. Non foi así na acometida da Nacional VI, cara a Galicia, Asturias e Cantabria, que se seguiu dirixindo directamente cara ao centro da cidade, sacrificando para iso tanto as calidades ambientais da vella entrada como as da vía de inicio á Cidade Universitaria.

É esta, pois, unha das grandes actuacións urbanísticas erróneas do Madrid moderno. A Cidade Universitaria, promovida polo tramo final do decadente réxime monárquico, pero construída en realidade pola Segunda República, foi destruída polas forzas nacionalistas durante o transcurso da fronte de guerra, pero reconstruída e reforzada despois polo réxime ditatorial. Tratábase dunha das operacións urbanas máis cualificadas de Madrid, que non ten parangón, polo menos como tal uso, en ningunha cidade de Europa. Probablemente ben consciente diso, o réxime ditatorial reforzou moito na posguerra o seu primeiro tramo, isto é, o que lle une á cidade convencional.

En efecto, despois da guerra civil, tanto as reconstrucións como, sobre todo, as novas construcións, consolidaron este primeiro tramo da Cidade Universitaria. Realizáronse nel o edificio do Museo de América , as Escolas de Enxeñeiros Navais e de Enxeñeiros Aeronáuticos, e novos Colexios Maiores, e simbolizouse esta consolidación coa construción do Arco de Triunfo, que, aínda que, e dun lado, simbolizaba a vitoria das forzas rebeldes sobre as leais, doutro, balizaba poderosamente o inicio da Cidade Universitaria, cun tramo de avenida desde o arco ata a praza do Cardeal Cisneros, a partir da cal se abría o segundo tramo da avenida ata o lugar do nunca construído Paraninfo, final do recinto universitario.

Pero o Ministerio de Obras Públicas, xa nos anos 80, ignorando a condición universitaria deste tramo de rúa, e abusando sen dubidalo do seu propio e moi específico papel, interpretou a cidade ao seu gusto e converteuno na prolongación da Nacional VI, quitándolle toda outra natureza que non fose esta. Reducíronse enormemente as beirarrúas, talláronse filas de árbores e construíuse un túnel capaz de evitar o paso pola praza do Cardeal Cisneros e de converter así esta avenida universitaria nun anaco de autovía.

Igualmente reformouse o primeiro tramo da nacional VI, posterior á praza do Cardeal Cisneros, someténdoo á unidimensional ideoloxía da enxeñería do tráfico privado, e arrasando este anaco do territorio, tal e como pode verse hoxe. Lembre, quen poida, o que antes houbo. A Porta de Hierro, ridículamente illada no medio das vías de tránsito, é a dramática testemuña muda da brutal reconversión que deste cualificado lugar fíxose.

Posteriormente aínda, a construción da central de autobuses no “intercambiador” de Moncloa engadiu o pretexto do tránsito público á destrución do lugar con novos túneles e novas vías, só recentemente acabados. Así, desde os anos 80 ata 2009 realizouse unha destrución sistemática das calidades urbanas do primeiro tramo da Cidade Universitaria, converténdoo nun territorio enormemente áspero senón é seica para os automobilistas, e destruíndo un lugar cuxa transformación debería ser evitada, dada a existencia dos grandes aneis viarios metropolitanos.

Un dos máis grandes erros urbanísticos do Madrid moderno consumouse. Pero, dada a exageradísima importancia das obras públicas en todo este asunto, e noutros semellantes, non temos máis remedio que preguntarnos:

había, verdadeiramente, nas intencións de todo isto moito máis que o desvío de grandes cantidades de capital público?

Os funcionarios, políticos e técnicos, que programaron este desaguisado

tiñan no seu norte, realmente, algunha outra cousa?

Podemos imaxinar, con algo de condescendencia, que se trataba, talvez, de matar dous paxaros dun só tiro, o servizo público da suposta mellora do tránsito rodado e o consecuente negocio da construción de infraestruturas, pero, á vista dos resultados, non cabe dúbida cal era o paxaro principal que os expertos tiradores propoñíanse cobrar. (Con gran miopía, por certo, pois resolver que esta estrada entroncase mellor coa estrutura urbana da metrópole proporcionase obras non menos pingües, aínda que máis difíciles de idear e de proxectar.)

Volvendo á Castelá, resulta máis sinxelo explicar o erro do seu final, pois é nítido e á vista está. A rúa máis importante da cidade acaba nun aparatoso nó de autovías, anunciado, iso si, polos dous túneles que o automobilista ha de usar obligadamente se se dirixe cara alí. O primeiro túnel pode considerarse mesmo caritativo, pois lle impide contemplar de preto o horror da praza de Castela que, inevitablemente, vería de lonxe.

Alí acumúlanse as peores arquitecturas da cidade: o mediocre monumento ao protomártir da cruzada franquista –por certo a Lei de Memoria Histórica non debería obrigar a desmontar ese artefacto?- as inefables torres inclinadas dos charramangueiros arquitectos estadounidenses, as distintas estacións de autobuses que as acompañan e acompañaban a modo de subproducto formal, e, agora, o estúpido monólito do enxeñeiro-arquitecto-escultor -algo máis?- valenciano. Os horrores, no caso da praza de Castela son, pois, arquitectónicos, e tan só unha obra de enxeñería –iso si, de construción, non de tránsito-, o depósito de auga, tenta defender, ela soa, a calidade formal. Imaxino que non faltará moito para que o tiren.

O certo é que a gran avenida, co significativo anuncio dos túneles, renuncia a ser no seu final un elemento urbano para converterse sen máis nun complicado artificio viario. A enxeñería de tráfico, substituíu espúreamente, e unha vez máis, á urbanística. As novas e elefantiásicas torres, condenadas así a ser periféricas, parecen contemplar asombradas o lugar que desproporcionadamente ocupan, mentres testemuñan elocuentemente que, no Madrid moderno, tan só aparece plenamente a arquitectura –a arquitectura que sexa- se significa especulación.

A finales de noviembre de 1958 el Ayuntamiento aprobó el proyecto de construcción del estadio en los terrenos denominados Canalización del Manzanares. Fuente: http://historias-matritenses.blogspot.com/2014/05/estadio-vicente-calderon-o-manzanares.html
A finais de novembro de 1958 o Concello aprobou o proxecto de construción do estadio nos terreos denominados Canalización do Manzanares. Fonte: historias-matritenses.blogspot.com

Outras entradas e saídas, como as da Nacional III, IV e V, están máis unidas á gran infraestrutura viaria metropolitana que á cidade central. Non así a Nacional II, ou estrada de Barcelona. Prolongación do gran eixo Cea Bermúdez-Abascal-María de Molina, que une sen razón algunha que o xustifique as radiais II e VI, a estrada de Barcelona coincide co acceso ao Aeroporto. Nin o Ministerio de Obras públicas nin o Concello preocupáronse nunca desta absurda coincidencia ata que os atascos sistemáticos chegaron a impedir o bo acceso a Barallas.

Foi o concello presidido por Álvarez do Manzano o que aplicou para resolvelo a máxica solución municipal madrileña, os túneles, fórmula técnica para esconder a porcallada debaixo da alfombra e para desviar con exemplar e extrema eficacia os fondos públicos cara ás empresas de Obras Públicas. (Diríase que a coincidencia dos adxectivos facilitaba a identidade da solución).

O túnel municipal –de insólito percorrido subterráneo, pois dá numerosas curvas para volver saír de novo na Avenida de América- parece haber resolvido o problema. Pero,

non se gastou o mesmo ou parecido diñeiro se se reservou, por exemplo, a Avenida de América para o Aeroporto e buscouse unha alternativa desde a M-30 para a saída a Barcelona?

Esta ou outra alternativa, e máis aló ou máis acó do diñeiro, dese a Madrid unha solución máis atractiva que o enterramento do tránsito privado, carreira en que a cidade parece empeñar os seus afáns ata conseguir ser a que teña máis túneles en todo o mundo.

Coches, trolebuses, buses de uno y dos pisos… La Cibeles nunca está sola. Hacia 1955. Fuente: elpais.com
Coches, trolebuses, buses de un e dous pisos… A Cibeles nunca está sola. Hacia 1955. Fonte: elpais.com

Pero, visto isto, chegamos de novo á M-30, para a que o alcalde Gallardón reservaba unha transformación aparentemente sorprendente, pero, como xa vimos, ligada á tradición municipal e moderna da cidade. A M-30 necesitada a medio prazo unha transformación que a librase da súa ambigua natureza, como xa viramos, e, no tramo do río, foi así tocada pola varita máxica que –no canto de bastón de mando- parecen posuír os alcaldes da cidade, para transformarse en algo moi sinxelo e, supostamente, eficaz: un túnel, probablemente o túnel máis longo e máis caro do mundo. A administración da cidade quedou economicamente hipotecada ata límites que en España eran descoñecidos e que son politicamente escandalosos.

O desvío dos fondos públicos cara ás empresas de infraestruturas foi neste caso impúdico, e iso que aínda falta unha parte moi importante, aquela que se exhibiu, con non menor impudicia, como coartada da solución: a construción superior dun parque. Isto é, o inferno debaixo –é, de feito un inferno: vaian, por favor, a comprobalo- e o paraíso encima. Velaquí o urbanismo máxico madrileño. Non podo deixar de lembrar a novela “A máquina do tempo”, de H. G. Wells, cando o protagonista viaxa ao futuro e atópase cuns personaxes idílicos, que gozan dun paraíso, e queda extasiado ata que descobre que son a comida dos sinistros monstros que habitan os espazos subterráneos.

A xigantesca cantidade de diñeiro investido –ademais do que falta-

non bastase para converter a M-30 noutra Castelá, como a Avenida da Ilustración, domesticándola en forma urbana, reducindo a súa capacidade de tránsito e resolvendo nós e conexións para enviar o tráfico aos outros aneis periféricos, e facer así unha cidade normal e non un sinistro invento?

Naturalmente, isto non desviase os fondos públicos de maneira tan eficaz, necesitase ademais xente que soubese pensar e proxectar para a cidade, e representase unha forma de entender esta non subordinada á enxeñería de tráfico, senón á natureza das cidades. Necesitase unha vontade firme de mellorar a cidade e non de finxir cínicamente resolver os seus problemas. Proben, por favor, a nova M-30, gozar do seu horroroso espazo e da súa potente capacidade de desorientación, degusten os habituais atascos subterráneos.

Comproben así, nas súas cidadás carnes, o que é a xestión da cidade cando as ideas da ciencia urbana son substituídas pola unidimensional –e neste caso monstruosa- ideoloxía da enxeñería de tráfico. O alcalde actual da cidade demostrou ser moi superior aos seus antecesores; isto é, ser capaz de idear e de cometer o maior erro urbanístico do século XX e do que vai do XXI. Do que vai de historia.

Algúns comentaristas, mesmo en revistas estranxeiras de prestixio, glosaron a modernidade que significa esta transformación madrileña. Non lles envexo o alcance da súa vista nin o do seu criterio. Modernidade, desde logo; transformación descualificada, absurda e enormemente cara, tamén.

Que non faría un bo concello con esa disparatada cantidade de diñeiro?

Bastoulle para 20 anos de transformación cualificada e eficaz. Pero, para lograr iso, hai demasiados –e non só concelleiros- que terían que volver nacer.

La M-30, una autopista con historia.
A M-30, unha autopista con historia.

O último episodio non é, quizá, o peor, pero si o máis enganoso e o máis ridículo. Menos o anterior –a M-30, que corresponde á imprudente xestión do edil actual-, todos os demais erros corresponden ao Ministerio de Obras Públicas –ou ao de Fomento, se seguimos o ridículo e decimonónico revival, que debería cambiarse-, que se permitiu actuar segundo a súa ideoloxía ingenieril e sen consultar a urbanistas intelixentes, algúns dos cales quizá traballen mesmo nos seus propios servizos.

Trátase neste caso dunha promoción do inefable ministro Álvarez Cascos, iniciada por el, pero realizada no seu maior parte polo goberno socialista, que debería ter a lucidez e o valor de paralo. Refírome á construción dunha gran estación de proximidade na Porta do Sol, cos consecuentes túneles de unión, polos infernos de Madrid, con Chamartín e Atocha. Situar unha gran estación de proximidade no centro antigo da cidade é un erro tan evidente que xa Secundino Zuazo, ao final dos anos 20 ou principio dos 30, advertiu diso para que non fose labor. O erro é, pois, a repetición dunha inadecuada proposta de alguén nada menos que do final da monarquía alfonsina, fixar ben.

Que haxa de chover tanto para isto!

A Porta do Sol non é o centro da cidade, é o centro do casco antigo. Nin sequera é xa o centro da rede do ferrocarril metropolitano, pois esta é agora unha rede moderna que xa non ten centro. O centro da cidade, se quixese buscarse, está na Castelá, e é lineal. Podería situarse, máis ou menos, entre a Praza de Colón e a de San Juan da Cruz.

Nunca debeu abandonarse a Castelá como lugar idóneo para as ligazóns ferroviarias. Se faltan túneles, deberían construírse, duplicados ou triplicados, paralelos aos que xa existen. É moi difícil -diríannos- pois a Castelá está chea de conducións subterráneas que fan case imposible a obra. Diríannolo os mesmos, ou os sucesores, de quen insensatamente situaron alí conducións varias de calquera xeito.

Se as ligazóns ferroviarias continuáronse pola Castelá, as estacións de Novos Ministerios e de Colón, magníficamente situadas, constituísen unha secuencia ferroviaria utilísima, urbanisticamente adecuada. Iso permitise mesmo transformar a estúpida Praza do Descubrimento –o solar da Casa da Moeda- nunha importantísima estación, con lugar para centro comercial e todo, e sen necesidade de ser completamente subterránea, senón presentándose como unha estación normal, que conduce finalmente ao subsolo. Iso puidese servir, ademais, para coordinarse co Concello, que vai realizar en superficie, de Colón a Atocha, a reforma do paseo proxectada polo equipo de Siza Vieira.

A obra fose máis molesta, quizá, e máis complicada, pero o obxectivo mereceuno. Certo é que, seica, as grandes máquinas tuneladoras que compraron determinadas empresas de obras públicas non poderían ser tan facilmente amortizadas, nin poderían xerar as sabrosísimas e abusivas plusvalías que xeraron, sen dúbida, ao perforar os infernos madrileños, baixo os edificios, de Chamartín a Sol e de Sol a Atocha. Máis distancia que pola Castelá e, así, máis diñeiro nas certificacións. O paxaro principal que os cazadores querían cobrar co gasto dun só tiro da cartuchera, conseguiuse. O outro –a utilidade e calidade urbana- se caeu ou non, alá películas.

Pero a ampliación das ligazóns subterráneas máis ou menos directa, resultaba, ao cabo, imprescindible, e, así, Fomento e o municipio están a realizar o paso dun novo túnel pola rúa de Serrano. Naturalmente, ten unha coartada urbana: a rúa de Serrano verá diminuída a súa capacidade de tránsito de vehículos e moi ampliadas as súas beirarrúas. Como sempre, a bela solución do inferno subterráneo e o paraíso superior, na mellor tradición de H. G. Wells. Non importa que a rúa de Serrano fose unha rúa cos semáforos sincronizados, pola que se circulaba moi ben, e que tiña xa unhas beirarrúas anchas e absolutamente suficientes. Todo sexa pola arte do disimulo, e por coar, de rondón, un aparcadoiro subterráneo, que faga máis rendible a operación, e que contribúa a aumentar considerablemente o tráfico privado dunha cidade que hai moito tempo debería exporse a súa limitación sistemática.

É este, de Sol e Serrano, o último importante erro urbanístico dunha cidade que fai xa máis de 20 anos que parece renunciar definitivamente ao sensato urbanismo para entregarse en exclusiva á sinistra euforia das obras públicas.

É mágoa para unha metrópole que non tivera unha mala historia de plan, e que é agora capaz de desprezar tanto a sabedoría da ciencia urbana que, a pesar de todo, esconde no seu seo, como o sentido común. Pois os políticos non parecen estar á altura dos profesionais e dos intelectuais da cidade –cidade universitaria excelente e ampla-, aos que ninguén consultou desde hai décadas. Madrid, cidade do Rey na historia, e cun plan máis que convincente, devén cidade do tráfico privado e da especulación do chan. E non hai nada no horizonte que sinale un cambio en tan antipática, triste e moderna perspectiva.

Antonio González-Capitel Martínez · Doutor arquitecto · catedrático en ETSAM
Madrid · xaneiro 2010

 

Antón Capitel

Es arquitecto y catedrático de Proyectos de la Escuela de Arquitectura de Madrid, fue director de la revista Arquitectura (COAM) de 1981-86 y de 2001-09. Historiador, ensayista y crítico, ha publicado numerosos artículos en revistas españolas y extranjeras sobre arquitectura española e internacional. Entre sus libros destacan diferentes monografías sobre arquitectos.

follow me

Arquivado en: Antón Capitel, artigos

Tags: , , , , , , , , , , , , , , , ,