MADRID RÍO: el discutible precio de un atractivo parque | Antón Capitel

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Madrid Rio | rutadeloscaracoles.blogspot.com.es

1.

Desde hace muy poco tiempo, la ciudad de Madrid tiene un nuevo, grande, y espléndido parque, desarrollado a lo largo de varios kilómetros en la ribera del río Manzanares. Ello ha significado un importante cambio en la naturaleza misma del centro de la capital. Pero este cambio no ha de verse en modo independiente, sino, por el contrario, como resultado de una discutible operación de ingeniería: la transformación en subterránea de una autovía urbana, la llamada M-30, cuyo enterramiento ha ofrecido la oportunidad de la creación de este nuevo parque, al tiempo que obligaba a que la administración municipal se sumergiera también, con ella, en la deuda económica más grande de todos los tiempos y de todos los municipios del globo. Resulta, pues, muy difícil opinar sobre si la operación ha merecido, o no, la pena.

El río de Madrid, el Manzanares, presenta una alta, importante y atractiva cornisa geográfica al paso de la capital, pero como tal río es muy pequeño, le falta caudal; se le llamó desde antiguo, un “aprendiz de río”. Encima de la poderosa cornisa nació la ciudad, en tiempos de la dominación islámica, y durante mucho tiempo fue ésta, como si con el mar lindara, el límite natural de la población, que creció sobre todo hacia el Este y el Norte. El inicial castillo islámico fue sustituido por el “Alcázar” del Rey en tiempos de la dinastía de la casa de Austria y, después del incendio de éste, y ya con la dinastía de los Borbón, en el Palacio Real que hoy se conserva, muy probablemente el mejor del mundo, con una colocación paisajística espectacular. Bajo él y hacia el río se desarrolla el jardín llamado el “Campo del Moro”, relacionado desde hace tiempo con la “Casa de Campo”, al otro lado de la corriente, antes finca Real y hoy el mejor y más grande parque de la ciudad.

Finalmente, y ya en el siglo XX, el desarrollo de la capital cruzó el río y absorbió las antiguas poblaciones situadas al otro lado. El río se convirtió en urbano, pero con un lado central y con otro de suburbio. Algunos puentes monumentales (el de Segovia y el de Toledo, sobre todo) habían aspirado desde antiguo a disimular la condición precaria de la corriente y a disfrazarla de metropolitana, sin conseguirlo del todo. También en el siglo XX se hizo una operación muy atractiva, la construcción en el medio del río de la piscina “La isla”, un edificio racionalista del arquitecto Luis Gutiérrez Soto, realizado en los años 30, y que, desafortunadamente, se derribó en los 50. Durante el régimen dictatorial franquista el río se canalizó y se le dotó de esclusas para la navegación, aunque no fue completamente depurado del vertido de las aguas fecales hasta los años de la democracia.

Al final del régimen dictatorial se inició una operación que no se acabaría hasta el principio de los años 80, la construcción de una autovía de circunvalación de la ciudad (la llamada “M-30”), que debía transcurrir por la vaguada del Arroyo Abroñigal, de Este a Oeste, y paralela a la “Ciudad Lineal” de Arturo Soria, y en la ribera del río Manzanares, de Norte a Sur. Como esta autovía, vieja idea del franquismo, se construyó tan tarde, ya no era una vía de circunvalación, sino una autovía urbana, interior a la ciudad. Por ello, con muy buen sentido y ya en la democracia, el cierre del anillo de la misma se hizo con una gran calle urbana, la “Avenida de la Ilustración”.

Que la M-30 a lo largo del río no era un bien (sobre todo para los vecinos de la zona) no cabe ninguna duda. Pero que la solución no era mantenerla y enterrarla, tampoco. Y no sólo por el precio económico, de por sí muy significativo, pues mantendrá endeudada a la siniestra administración de la ciudad durante décadas. Sobre todo porque la buena solución pasaba obligadamente por aceptar la desaparición de este tramo de la autovía, al menos tal y como era, y pensar sensatamente en cual pudiera ser su substitución.

La substitución pudiera ser la nada: hacer desaparecer sin más este tramo del anillo de tránsito y obligar a que éste se autorregulara, contribuyendo así a la disminución de la importancia del tránsito de vehículos particulares por el centro de la ciudad, una de sus plagas más importantes. Quizá hacer, cuando más, que en la superficie existiera una calle urbana normal y corriente, como las tienen París, Londres o Roma, y dedicar lo demás a espacio libre. Pero la ciudad estaba lejos de tener un gobierno inteligente, y esta solución, la mejor, no fue ni siquiera tenida en cuenta. Ni enunciada por nadie en forma pública.

Otra solución hubiera sido extender a la zona de la ribera del Manzanares la misma idea realizada en la “Avenida de la Ilustración”. Es decir, sustituir este tramo de la autovía por una vía de tránsito, de menor capacidad, desde luego, aunque muy grande, ajardinada y mixta: una vía parque, con tránsito de coches y de peatones, una vía urbana por excelencia.  Esta solución, aunque no era la mejor, hubiera sido una opción moderada y “centrista”, que hubiera dado un poco de lo suyo a todos y cada uno. Y podría haber quedado paisajística y urbanamente bien, a poco que se hubiera cuidado su diseño.

Pero se trataba de hacer un negocio disfrazando a una disparatada opción ingenieril de solución urbana: transformar la “M-30” en una vía subterránea y convertir así toda la superficie en espacio libre. Una solución aparentemente mágica, que todo lo resuelve como por encantamiento, pero que se dirige sin dudarlo al objetivo prioritario. No será quien escribe el que crea que el gobierno de la ciudad participó en este gran negocio, en colaboración con los ingenieros y empresas que lo idearon y realizaron. Pero sí se piensa aquí, desde luego, que el objetivo no era el de mejorar la ciudad, sino el de desviar ingentes cantidades de dinero público hacia bolsillos privados.

Así, pues, no se enterró la autovía para lograr un gran parque, sino que se ofreció un gran parque como señuelo que permitía, que parecía exigir, enterrar la autovía. Por ello el parque lineal del Manzanares, al que se ha bautizado como “Madrid Río”, ha nacido, como el hombre judeo-cristiano, de un pecado original. Explicado sintéticamente éste, vayamos hacia aquél.

2.

La enorme superficie y extremada longitud del nuevo parque es lo que llama más poderosamente la atención en un primer momento, y ello se considera muy importante, pues este dato cuantitativo se ha transformado, sin más, en cualitativo. Es precisamente la enorme magnitud de la operación lo que le da un valor excepcional, pues, unida a su situación estratégica, la convierte en una muy atractiva y positiva transformación urbana.

En segundo lugar, llama la atención lo que parece una excesiva acumulación de episodios formales y figurativos. ¿Eran verdaderamente necesarios? Bien es verdad que probablemente haya habido en la realización del parque una serie de episodios y de incidencias (con pocas dudas debidos muchos de ellos a las instalaciones y, naturalmente, a las notables servidumbres del “infernus” ingenieril) que expliquen en alguna medida la sucesión de singularidades que el parque exhibe, pues es demasiado “pintoresco”, diríamos, como si una cierta obsesión de variedad lo hubiera dominado todo. Y, claro es, que hay también algunas importantes servidumbres de lo que podríamos llamar el programa: juegos de niños, gimnasia para adultos, instalaciones playeras, etc., etc., cosas todas ellas que explican, en alguna medida, la discontinuidad y la variedad que en modo tan destacado se hace presente.

Pero, ¿quizá hay también, todavía, una cierta nostalgia del “jardín inglés”, del viejo pintoresquismo británico? Se diría que así es, o que así parece. Todo el trazado es, pues, más barroco que tranquilo, haciéndose notar, y no acompaña siempre a la presencia del río. Aunque ha de aclararse que el producto final no deja de ser cualificado y que resuelve dichas incidencias con brillantez y soltura. Pues quien escribe, aunque no participa de la intención demasiado formal del parque, reconoce, no obstante, su alta calidad de diseño.

Pues podría haber habido en el “Madrid Río”, tal vez, una característica británica diferente, más atractiva, si bien en tierras castellanas más difícil de lo que hubiera sido, por ejemplo, en las regiones cantábricas. En Londres, por lo general y por ejemplo, los parques no son otra cosa que territorios simples de suelo verde y de arbolado, quizá con algún lago o estanque. No son más que grandes y sencillas extensiones verdes. Cierto es que, en Madrid, hacer un prado no hubiera sido del todo posible, y que el evitar perseguirlo es precisamente uno de los valores del parque. No hay césped, cosa exótica y difícil de mantener en Madrid, aunque en muchas otras ocasiones haya habido tanto empeño en ello. Hacer una jardinería castellana, “de secano” y sistemática, con bello resultado, es uno de los grandes aciertos del parque que creo objeto de alta valoración. Y su condición sistemática logra a veces que se produzca la continuidad y la monotonía que de un parque, como de la naturaleza, se espera.

La ingenua supervivencia de lo que en décadas pasadas fueron las “folies” (palabra que hoy habría que sustituir ya, y sin más por la de “tonterías”) ha sido llevada a cabo por los nuevos puentes, peatonales, que cruzan el Manzanares. Estos puentes, con sus banalidades formales, contribuyen en muy buena medida a la impresión de excesivo pintoresquismo y de diseño sobrante que el parque trasmite.

El mejor puente es el que no se ve, el “oblicuo”, transformación de un viejo viaducto. De entre los que se ven, el mejor es el que tiene su planta en forma de “Y”, pues su imagen es (casi) técnica y sencilla. La “folie” está constituida fundamentalmente por la formalista y exagerada pasarela proyectada por Dominque Perrault (¿por qué se consideró oportuna la actuación de este francés, no siempre cualificado, aunque algunos así lo crean? Misterios de la administración municipal), que se ve mucho, y que da al conjunto una imagen frívola e inadecuada, aunque no dudo de que será popular.  Y  dos “folies” son también las dos pasarelas “lámina”, gemelas y a la altura del viejo matadero, aunque la solución aquí es más técnica y atractiva, si bien no exenta de pretensiones formales y de lucimiento de la imagen. Los arquitectos metidos a ingenieros, y los ingenieros mismos, son muy frecuentemente formalistas cuando hacen puentes, y se convierten en escultores banales. Esto es, sin saber quedarse en la moderación y la elegancia que tiene la buena arquitectura. Por ejemplo, la que puede verse en los tres puentes históricos, el del Rey, el de Toledo y el de Segovia.

Creo que lo mejor del parque son los detalles de su construcción y diseño, que es donde se nota más la excelente contribución de sus arquitectos proyectistas, Burgos y Garrido (y los de su equipo). Por ejemplo, en los bordillos de piedra que separan los caminos de las plantaciones, que son absolutamente sistemáticos,  y que se conservan idénticos de concepto y hasta de forma cuando han de cambiar por razones físicas, y convertirse en otras cosas, como bancos. Lo mismo ocurre con las pequeñas y grandes construcciones auxiliares  y con las superficies verticales, resueltas siempre con la bella y acertada solución de piedra granítica. O, en general, con los suelos y con los diferentes remates. La acertada y bella concepción de todos estos detalles, y su continuidad a lo largo de toda la actuación, me parece lo más logrado y meritorio de esta gran realización, aunque sea lo que la mayoría no va a saber observar.

3.

La equivocada continuidad en la vieja creencia en las soluciones ingenieriles del tránsito de vehículos privados, y la facilidad para la permanencia abusiva de éste, ha creado en Madrid una enorme deuda económica y un gran parque. Creo muy firmemente que resulta bastante más nociva para la ciudad la continuidad absurda de la citada creencia que la deuda en sí misma. Y que hacer caso al punto de vista único que parecen seguir teniendo los ingenieros españoles será siempre muy negativo, y políticamente del todo incorrecto. Consolémonos por ahora con la presencia del parque, atractiva coartada de un notable error urbano.

Antonio González-Capitel Martínez · Doctor arquitecto · catedrático en ETSAM
Madrid · septiembre 2012

Antón Capitel

Es arquitecto y catedrático de Proyectos de la Escuela de Arquitectura de Madrid, fue director de la revista Arquitectura (COAM) de 1981-86 y de 2001-09. Historiador, ensayista y crítico, ha publicado numerosos artículos en revistas españolas y extranjeras sobre arquitectura española e internacional. Entre sus libros destacan diferentes monografías sobre arquitectos.

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