¿De quién es la calle? | Aldo G. Facho Dede

En los últimos años hemos visto diferentes proyectos, liderados por municipalidades, asociaciones y colectivos ciudadanos, orientados a destacar el valor de las calles en la mejora de la calidad vida de las personas.

Dichas acciones van desde intervenciones temporales, como las transformaciones de estacionamientos en zonas de estar, hasta algunas más radicales como la peatonalización parcial o total, la incorporación de ciclovías y la generación de áreas verdes donde antes había autos.

Los resultados no han estado exentos de polémicas, algunos vecinos se han opuesto enérgicamente a los cambios reclamando su derecho a estacionar sus vehículos frente a sus casas, y otros han reclamado por la reducción del ancho de la calzada y de la velocidad máxima permitida. De igual manera, otros han aplaudido las medidas al evidenciar las mejoras en la transitabilidad peatonal y seguridad.

Las discusiones se centran en el quién tiene prioridad para hacer uso de las calles, y en los supuestos derechos adquiridos por el uso de la mismas. Por la constante polémica, pareciera que lo que no está muy claro es de quienes son y para qué sirven las calles.

En general, se cree que hablar de “espacios públicos” es hablar de parques y plazas, y que las calles y avenidas forman parte de otro tipo de espacios, destinados principalmente para el transito de vehículos. Ese error común hace que no defendamos con la misma energía la alienación de los mismos, permitiendo que se priorice el asfalto a las veredas y áreas verdes, y que se puedan depositar vehículos de forma temporal o permanente.

Es importante tener en claro que el espacio público por excelencia es la calle, y que representan entre el 20% y 30% del área total de la ciudad; por ende, la inversión en su mejora se multiplica en el bienestar de los ciudadanos, y en el valor de las propiedades.

Si analizamos el diseño de cualquier calle, podremos ver que cerca del 30% del espacio de la misma se reserva para estacionamientos, al lado de las veredas.

Haciendo números rápidos, si Lima tiene cerca de 2700 kilómetros cuadrados, estamos hablando de un área similar a la del distrito de San Juan de Lurigancho. Puede parecer exagerado, pero es real. Se puede entender que las personas hagan uso temporal del espacio público para estacionar sus vehículos, pero que sea usado como playas de estacionamiento, o como depósito de vehículos, además de ser un absurdo, es un claro abuso y debiera estar prohibido.

Si sabemos que en Lima existe menos de 3m2 de áreas verdes por habitante,

¿se imaginan en cuánto podríamos incrementar ese porcentaje transformando estacionamientos en árboles?

Con sólo el 20% de dicha área podríamos sumar 1m2, sin tener que recurrir a la compra o expropiación de terrenos, acercándonos a ciudades como Medellín o Bogotá.

El impacto negativo de este mal uso del espacio público en el paisaje urbano y la calidad de vida de los vecinos es muy alto, sobre todo cuando nos referimos a vehículos abandonados, capturados o siniestrados, debido a que su deterioro e inamovilidad genera un mal aspecto a la calle, acumulando basura y creando zonas inseguras. Además, son un peligro para las personas y animales, sobre todo para los niños, pues suelen tener piezas de carrocería oxidadas, y emanar fluidos altamente contaminantes.

El caso de las comisarías es crítico, recientemente se publicó un reportaje en el diario El Comercio donde se denunció que la acumulación de vehículos siniestrados o capturados en la vía pública estaría totalmente prohibido, y que el problema de fondo sería la falta de diligencia de los jueces o fiscales a cargo de los procesos, y de las comisarías para deshacerse de los vehículos. Pero el problema incluso es mayor, a estos vehículos debemos sumar los patrulleros y vehículos particulares de los policías, que terminan por convertir las calles en playas de estacionamiento.

Los municipios exigen mínimos de estacionamientos para viviendas y oficinas,

¿no aplican esas normas para todas las edificaciones?

Entendemos que sí, es su deber entonces hacerlas cumplir, o resolver alternativas que permitan su operatividad sin impactar en la seguridad y calidad de vida de los ciudadanos.

Nuestras calles no son depósitos de nadie, eso debemos dejarlo en claro, y exigir a nuestras autoridades un rediseño de las mismas, en consecuencia, con los tiempos actuales, para generar espacios seguros para los peatones y más áreas verdes.

Arquitecto urbanista asociado a FD Arquitectos y editor principal de la “Red Latinoamericana de Urbanistas”. Está convencido que nuestras ciudades se deben planificar en base a modelos estratégicos y adaptativos, que partan del reconocimiento de la diversidad del territorio, ambiente y culturas, y sirvan para estimular el desarrollo integral de los talentos de sus ciudadanas y ciudadanos. Aldo cuenta con más de veinte años de experiencia profesional en urbanismo, planificación urbana y arquitectura en Latinoamérica y España, principalmente en el Perú y la Argentina. Ha enfocado su labor docente en aportar a la formación de arquitectos con conciencia social, sensibles con su ciudad y medio ambiente. Además, en alianza con el Comité de Lectura, produce el podcast “Ciudades que Inspiran”. Junto a su esposa intenta formar a sus tres hijos como personas libres y ciudadanos de bien.

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