«Si pudiésemos cargar sobre la arquitectura las responsabilidades que pesan sobre la construcción de barcos, tendríamos desde hace tiempo edificios mejores que el Partenón»[1]
Horatio Greenough
Para los arquitectos de la modernidad, la construcción naval ha sido una referencia constante. Peter Collins, en su ensayo Changing Ideals in Modern Architecture (1750-1950), nos recuerda cómo, ya en el siglo XIX, el escultor americano Horatio Greenough reclamaba que los arquitectos volviesen la vista hacia el diseño naval:
«Si nuestras construcciones sobre tierra firme se enfrentaran a las mismas pruebas que se realizan en los astilleros, poco más habría que añadir. En lugar de encajar a la fuerza las funciones de todo tipo de edificios en una forma general, dada previamente, y de adoptar una forma exterior sin considerar la distribución interior, empecemos por el corazón progresando desde ahí hacia fuera»[2].
Collins cita otros ejemplos dónde arquitectos en búsqueda de la modernidad hallan nuevos rumbos al estudiar la construcción naval: El historiador de arquitectura James Fergusson analizó la fabricación de barcos desde la época de Guillermo el Conquistador hasta el «último barco botado en nuestros muelles», mientras el escritor Prosper Mérimée lamentaba en varios artículos que se estuvieran diseñando barcos de vapor tomando como modelo las galeras antiguas, opinión que también compartían Eugène Viollet-le-Duc y su discípulo Anatole de Baudot, quién escribe:
«¿No tenemos uno de los más útiles e interesantes ejemplos en los nuevos vehículos terrestres y marítimos? ¿Se les dio a éstos las formas de los carruajes o barcos de la época de Luis XVI? De ninguna manera: las interrelaciones y la apariencia se deducían de datos científicos e industriales. ¿Por qué, entonces, los refugios fijos, es decir, los edificios, no se diseñan de una manera similar?»[3].
Los cuadernos de bitácora de los arquitectos modernos están llenos de diseños de barcos. Le Corbusier, además de ver en los navíos «el juego sabio, correcto y magnífico de los volúmenes reunidos bajo la luz»[4], transformó la barcaza Louise-Catherine en un asilo flotante sobre el Sena para el Ejército de Salvación. Alvar Aalto llamó a su bote Nemo propheta in patria, dedicando a su diseño la misma atención que a su refugio privado en Muraatsalo, sólo accesible atravesando las aguas del lago Päijänne, Ramón Vázquez Molezún daba forma, verano tras verano, a su casa-embarcadero en Bueu —desde dónde salía a navegar— y Ralph Erskine llegó a convertir un velero —La Verona— en su estudio temporal.
El caso de Jørn Utzon es todavía más singular: su padre, Aage Utzon, era ingeniero naval y trabajó en el proyecto de varios navíos a lo largo de su vida. Desde niño, el futuro arquitecto visitaba los astilleros de su ciudad natal y ayudaba a su padre a realizar los planos y las maquetas de los barcos. El último diseño de Aage es un velero que denominó Sisu, nombre que Utzon retomará para las vigas que sostienen las «velas» de la ópera de Sydney y que permanece como un sentido homenaje a los comienzos de su singladura arquitectónica.
antonio s. río vázquez . arquitecto
a coruña. junio 2013
Notas:
[1] GREENOUGH, Horatio. «American Architecture». En: TUCKERMAN, Henry Theodore. A memorial of Horatio Greenough consisting of a memoir, selections from his writings, and tributes to his genius. New York: G.P. Putnam & Co., 1853, p. 125
[2] GREENOUGH, Horatio. «American Architecture». En: TUCKERMAN, Henry Theodore. Op. Cit., p. 125
[3] BAUDOT, Anatole de. L’architecture: Le passé. Le présent. París: H. Laurens, 1916, p. 3
[4] En la página 79 de Vers une architecture aplica esta definición al paquebote Empress of Asia de la Canadian Pacific.
