{"id":82889,"date":"2021-05-28T00:01:03","date_gmt":"2021-05-27T22:01:03","guid":{"rendered":"https:\/\/veredes.es\/blog\/?p=82889"},"modified":"2022-11-09T11:02:15","modified_gmt":"2022-11-09T10:02:15","slug":"principios-de-estructura-urbana-conectando-la-ciudad-fractal-nikos-a-salingaros","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/veredes.es\/blog\/principios-de-estructura-urbana-conectando-la-ciudad-fractal-nikos-a-salingaros\/","title":{"rendered":"Conectando la Ciudad Fractal | Nikos A. Sal\u00edngaros"},"content":{"rendered":"<blockquote class=\"wp-embedded-content\" data-secret=\"1X3PagDsUI\"><p><a href=\"https:\/\/veredes.es\/blog\/observaciones-sobre-la-composicion-de-la-ciudad-nikos-a-salingaros\/\">Observaciones sobre la composici\u00f3n de la ciudad | Nikos A. Sal\u00edngaros<\/a><\/p><\/blockquote>\n<p><iframe loading=\"lazy\" class=\"wp-embedded-content\" sandbox=\"allow-scripts\" security=\"restricted\" style=\"position: absolute; clip: rect(1px, 1px, 1px, 1px);\" title=\"\u00abObservaciones sobre la composici\u00f3n de la ciudad | Nikos A. Sal\u00edngaros\u00bb \u2014 veredes\" src=\"https:\/\/veredes.es\/blog\/observaciones-sobre-la-composicion-de-la-ciudad-nikos-a-salingaros\/embed\/#?secret=lojVkl9DRX#?secret=1X3PagDsUI\" data-secret=\"1X3PagDsUI\" width=\"600\" height=\"338\" frameborder=\"0\" marginwidth=\"0\" marginheight=\"0\" scrolling=\"no\"><\/iframe><\/p>\n<h4><span style=\"color: #999999;\"><em><strong>Cap\u00edtulo 6 del libro \u00abPrincipios de la Estructura Urbana\u00bb, 2005, de Nikos A. Sal\u00edngaros.\u00a0<\/strong><\/em><\/span><\/h4>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"color: #999999;\"><em>Acerca de este cap\u00edtulo \u2014 por Arthur van Bilsen.<\/em><\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"color: #999999;\"><em>Este cap\u00edtulo<sup>1<\/sup> trata de las propiedades fractales que comparten tanto las ciudades como los fractales matem\u00e1ticos, tratando de no llevar demasiado lejos la analog\u00eda entre fractales y ciudades (como en la figura 2 de este cap\u00edtulo). Las ciudades raramente se beneficiaran de las simetr\u00edas r\u00edgidas y de las estructuras que se encuentran en los fractales matem\u00e1ticos. La palabra \u201cfractal\u201d significa \u201croto\u201d que se opone a \u201ccontinuo\u201d. Utilizar en el dise\u00f1o l\u00edneas (y superficies) fractales puede ayudar a los urbanistas y dise\u00f1adores a alcanzar gran parte de sus objetivos. Por ejemplo, una frontera fractal facilita las interacciones humanas y puede ser permeada por v\u00edas peatonales (ver, por ejemplo las figuras 1-5 en el cap\u00edtulo 4, Complejidad y Coherencia Urbana).<\/em><\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\"><em>\u00bfCuales son las propiedades fractales? Un fractal matem\u00e1tico<\/em><\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify; padding-left: 40px;\"><span style=\"color: #999999;\"><em>1. tiene una estructura en todos sus niveles y<\/em><\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\"><em>2. es auto-semejante<\/em><\/span><\/p>\n<figure id=\"attachment_83038\" aria-describedby=\"caption-attachment-83038\" style=\"width: 1249px\" class=\"wp-caption alignnone\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"size-full wp-image-83038\" src=\"https:\/\/veredes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Conectando-la-Ciudad-Fractal-Nikos-A.-Sal\u00edngaros-vanBilsenFiguraI.jpg\" alt=\"\" width=\"1249\" height=\"1147\" srcset=\"https:\/\/veredes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Conectando-la-Ciudad-Fractal-Nikos-A.-Sal\u00edngaros-vanBilsenFiguraI.jpg 1249w, https:\/\/veredes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Conectando-la-Ciudad-Fractal-Nikos-A.-Sal\u00edngaros-vanBilsenFiguraI-300x276.jpg 300w, https:\/\/veredes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Conectando-la-Ciudad-Fractal-Nikos-A.-Sal\u00edngaros-vanBilsenFiguraI-1024x940.jpg 1024w\" sizes=\"auto, (max-width: 1249px) 100vw, 1249px\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-83038\" class=\"wp-caption-text\"><span style=\"color: #999999;\">FIGURA I. Autosemejanza en un fractal copo de nieve de von Koch. Este fractal matem\u00e1tico, a diferencia del mundo real, se repite hasta las escalas infinitesimalmente peque\u00f1as.<\/span><\/figcaption><\/figure>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"color: #999999;\"><em>La primera propiedad (1) de un fractal es la existencia de una estructura en todas las escalas. Se encuentra esta propiedad en las ciudades, donde hay estructura en todas las escalas. La auto-semejanza (2) significa que partes de un fractal son similares a otras partes del fractal. Espec\u00edficamente, se encuentran partes de la estructura repetidas en diferentes escalas (ver figura 1). La primera propiedad, especialmente, garantiza que se puedan usar elementos del concepto de fractal para mejorar la comprensi\u00f3n de la ciudad.<\/em><\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"color: #999999;\"><em>\u00bfC\u00f3mo se puede construir un fractal? El fractal copo de nieve de von Koch, por ejemplo, puede ser construido poniendo un tri\u00e1ngulo, sin uno de sus lados, en el tercio medio de un segmento de l\u00ednea. Repitiendo este patr\u00f3n un infinito n\u00famero de veces para los cuatro lados que resultan, obtenemos una l\u00ednea arrugada (ver figura II). Algunas de las propiedades de este fractal ya fueron calculadas en el Cap\u00edtulo 3, en la Secci\u00f3n \u201cEl copo de nieve de von Koch\u201d.<\/em><\/span><\/p>\n<figure id=\"attachment_83039\" aria-describedby=\"caption-attachment-83039\" style=\"width: 1313px\" class=\"wp-caption alignnone\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"size-full wp-image-83039\" src=\"https:\/\/veredes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Conectando-la-Ciudad-Fractal-Nikos-A.-Sal\u00edngaros-vanBilsenFiguraII.jpg\" alt=\"\" width=\"1313\" height=\"706\" srcset=\"https:\/\/veredes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Conectando-la-Ciudad-Fractal-Nikos-A.-Sal\u00edngaros-vanBilsenFiguraII.jpg 1313w, https:\/\/veredes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Conectando-la-Ciudad-Fractal-Nikos-A.-Sal\u00edngaros-vanBilsenFiguraII-300x161.jpg 300w, https:\/\/veredes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Conectando-la-Ciudad-Fractal-Nikos-A.-Sal\u00edngaros-vanBilsenFiguraII-1024x551.jpg 1024w\" sizes=\"auto, (max-width: 1313px) 100vw, 1313px\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-83039\" class=\"wp-caption-text\"><span style=\"color: #999999;\">FIGURA II. La construcci\u00f3n del fractal copo de nieve de von Koch en cuatro pasos. Este fractal matem\u00e1tico se repite hasta llegar a escalas infinitesimalmente peque\u00f1as. En fractales reales, este proceso siempre se detendr\u00e1 en alguna de las escalas m\u00e1s peque\u00f1as.<\/span><\/figcaption><\/figure>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"color: #999999;\"><em>En realidad este proceso siempre se detendr\u00e1 en una escala muy peque\u00f1a. Por ejemplo, el borde externo de una ciudad puede tener la longitud promedio de una fachada de un edificio como el elemento representativo de la escala m\u00e1s peque\u00f1a. El resultado tambi\u00e9n se adaptar\u00e1 a las influencias del entorno, que en algunas ocasiones ocasionan que su forma se desarrolle de manera asim\u00e9trica. Un buen ejemplo de fractal en el mundo real es la l\u00ednea costera. La escala m\u00e1s peque\u00f1a en una l\u00ednea costera depende de definiciones personales: por ejemplo, el instrumento de medici\u00f3n puede ser de 100 metros o de 10 metros o tan peque\u00f1o como un grano de arena 2 . Aunque un modelo es siempre una aproximaci\u00f3n de la realidad, el hecho que un sencillo patr\u00f3n pueda llevar a estructuras complejas y que tambi\u00e9n sea encontrado en la naturaleza (Mandelbrot, 1983) promete una mejor comprensi\u00f3n de estructuras complejas como las ciudades.<\/em><\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"color: #999999;\"><em>(NOTAS: Mandelbrot, B. B. 1983. The Fractal Geometry of Nature, New York: Freeman.<\/em><\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\"><em><sup>1<\/sup> Discurso central presentado en la 5a Bienal de Ciudades y Urbanistas Europeos en Barcelona (Abril, 2003). Publicado en PLANUM \u2014 European Journal of Planning On-Line (Marzo, 2004).<\/em><\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\"><em><sup>2<\/sup>\u00a0Un hecho interesante es que la longitud de la costa no es fija, depende de la longitud del instrumento de medici\u00f3n utilizado. La longitud de la costa se incrementa en la misma medida que el instrumento de medici\u00f3n disminuye.)<\/em><\/span><\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<figure id=\"attachment_83040\" aria-describedby=\"caption-attachment-83040\" style=\"width: 904px\" class=\"wp-caption alignnone\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"size-full wp-image-83040\" src=\"https:\/\/veredes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Conectando-la-Ciudad-Fractal-Nikos-A.-Sal\u00edngaros-vanBilsenIllustracionH.jpg\" alt=\"\" width=\"904\" height=\"627\" srcset=\"https:\/\/veredes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Conectando-la-Ciudad-Fractal-Nikos-A.-Sal\u00edngaros-vanBilsenIllustracionH.jpg 904w, https:\/\/veredes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Conectando-la-Ciudad-Fractal-Nikos-A.-Sal\u00edngaros-vanBilsenIllustracionH-300x208.jpg 300w\" sizes=\"auto, (max-width: 904px) 100vw, 904px\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-83040\" class=\"wp-caption-text\"><span style=\"color: #999999;\">ILUSTRACI\u00d3N H. Puente Rialto en Venecia (Italia). El puente adem\u00e1s de ser una experiencia agradable para nuestros sentidos, es un buen ejemplo de un puente accesible, ancho y \u00fatil. (Foto: Ian Lloyd, con autorizaci\u00f3n)<\/span><\/figcaption><\/figure>\n<figure id=\"attachment_83041\" aria-describedby=\"caption-attachment-83041\" style=\"width: 887px\" class=\"wp-caption alignnone\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"size-full wp-image-83041\" src=\"https:\/\/veredes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Conectando-la-Ciudad-Fractal-Nikos-A.-Sal\u00edngaros-vanBilsenillustracionJ.jpg\" alt=\"\" width=\"887\" height=\"559\" srcset=\"https:\/\/veredes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Conectando-la-Ciudad-Fractal-Nikos-A.-Sal\u00edngaros-vanBilsenillustracionJ.jpg 887w, https:\/\/veredes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Conectando-la-Ciudad-Fractal-Nikos-A.-Sal\u00edngaros-vanBilsenillustracionJ-300x189.jpg 300w\" sizes=\"auto, (max-width: 887px) 100vw, 887px\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-83041\" class=\"wp-caption-text\"><span style=\"color: #999999;\">ILUSTRACI\u00d3N J. Puente que (des)conecta las dos pen\u00ednsulas de Borneo-Sporenburg (\u00c1msterdam, Holanda). Un ejemplo de falsa conectividad. Este puente es tan empinado que incluso personas saludables en un d\u00eda soleado evita \u201cescalarlo\u201d. No consideramos condiciones de nieve o viento, ni hablar de personas en sillas de ruedas, ciclistas y personas con miedo a las alturas. Sorprendentemente, a este puente le fue concedido un premio. Sin que fuera sorpresa, fue por sus cualidades art\u00edsticas. (Foto: Ina Klaasen).<\/span><\/figcaption><\/figure>\n<figure id=\"attachment_83042\" aria-describedby=\"caption-attachment-83042\" style=\"width: 892px\" class=\"wp-caption alignnone\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"size-full wp-image-83042\" src=\"https:\/\/veredes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Conectando-la-Ciudad-Fractal-Nikos-A.-Sal\u00edngaros-vanBilsenillustracionK.jpg\" alt=\"\" width=\"892\" height=\"501\" srcset=\"https:\/\/veredes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Conectando-la-Ciudad-Fractal-Nikos-A.-Sal\u00edngaros-vanBilsenillustracionK.jpg 892w, https:\/\/veredes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Conectando-la-Ciudad-Fractal-Nikos-A.-Sal\u00edngaros-vanBilsenillustracionK-300x168.jpg 300w\" sizes=\"auto, (max-width: 892px) 100vw, 892px\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-83042\" class=\"wp-caption-text\"><span style=\"color: #999999;\">ILUSTRACI\u00d3N K. Foto a\u00e9rea de Barcelona (Espa\u00f1a) mostrando el puente de Rambla del Mar que conecta el \u00e1rea del puerto con la ciudad. (Foto: Ina Klaasen).<\/span><\/figcaption><\/figure>\n<h4 style=\"text-align: justify;\"><strong>Conectando la Ciudad Fractal<\/strong><\/h4>\n<p style=\"text-align: justify;\">Las ciudades vivas tienen intr\u00ednsicamente propiedades fractales, una caracter\u00edstica que comparten con todos los sistemas vivos. La presi\u00f3n por acomodar tanto el autom\u00f3vil como el crecimiento de la poblaci\u00f3n llev\u00f3 a los urbanistas del siglo XX a imponer tipolog\u00edas geom\u00e9tricas anti-fractales. Las propiedades fractales de la ciudad tradicional fueron eliminadas, con consecuencias desastrosas para el tejido urbano. Para deshacer este da\u00f1o, es necesario entender muchas cosas con alg\u00fan nivel de detalle: (i) cuales son esas propiedades fractales; (ii) la intrincada conectividad de un tejido urbano vivo; (iii) m\u00e9todos de conectar y reparar el espacio urbano; (iv) una manera efectiva de sobreponer la red peatonal, los autom\u00f3viles y los transportes p\u00fablicos; y (v) como integrar conexiones f\u00edsicas con conexiones electr\u00f3nicas. Antes que nada, es necesario aclarar algunos malentendidos b\u00e1sicos acerca de la estructura fractal. Luego voy a subrayar la naturaleza e importancia de la coherencia jer\u00e1rquica. Es posible utilizar el criterio fractal para poner a prueba la geometr\u00eda de las ciudades como una condici\u00f3n para su \u00e9xito. Otro criterio independiente es la conectividad, que siempre ha de ser estudiada topol\u00f3gicamente. Para esto utilizar\u00e9 las lecciones aprendidas a partir del estudio de la evoluci\u00f3n de los sistemas biol\u00f3gicos y el internet para tratar el tema de la distribuci\u00f3n de los tama\u00f1os, la Ley de Escalas en Potencia Inversa, y redes del tipo de \u201csmall-world\u201d (mundo peque\u00f1o). Esos conceptos nos muestran como las densidades extremas favorecidas por el urbanismo contempor\u00e1neo \u2014 dispersi\u00f3n suburbana por un lado, y rascacielos en el otro \u2014 son patol\u00f3gicos. El reto para la ciudad contempor\u00e1nea es como superponer de manera efectiva las redes que conectan y que compiten entre si.<\/p>\n<h4 style=\"text-align: justify;\"><strong>Introducci\u00f3n<\/strong><\/h4>\n<p style=\"text-align: justify;\">En este Cap\u00edtulo se describen los diferentes tipos de ciudades caracterizadas por su geometr\u00eda conectiva, y que tienen niveles de vida urbana muy diferentes. La vida de una ciudad depende directamente de su matriz de conexiones y su subestructura, ya que la geometr\u00eda puede fortalecer o debilitar el movimiento e interacci\u00f3n de las personas. Esta comprensi\u00f3n es crucial para superponer la ciudad electr\u00f3nica generada por las Tecnolog\u00edas de Informaci\u00f3n y Comunicaci\u00f3n. Contrario a lo que es ampliamente asumido, la ciudad electr\u00f3nica no es un producto de la ciudad modernista \u201c<em>high-tech<\/em>\u201d ciudad del autom\u00f3vil, pues en realidad se puede relacionar mucho mejor con la ciudad de escala humana del siglo XIX.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Con el fin de analizar esos aspectos puramente geom\u00e9tricos, es necesario tener una clara definici\u00f3n de los t\u00e9rminos. Para esto dedico un tiempo en definir \u201cfractal\u201d, \u201cscaling\u201d, y \u201cconectividad\u201d en los Ap\u00e9ndices t\u00e9cnicos de este Cap\u00edtulo. Los urbanistas podr\u00edan asumir, de manera incorrecta, el t\u00edtulo de este Cap\u00edtulo como \u201cConectar la ciudad desconectada\u201d. Si, las ciudades contempor\u00e1neas est\u00e1n desconectadas, pero en un sentido distinto, pues ellas tampoco son fractales. La distribuci\u00f3n de los tama\u00f1os de los componentes urbanos y sus conexiones pueden definir claramente diferentes tipos de ciudades. Una imagen emerge de una ciudad que se compone de diversas redes que interact\u00faan, donde cada una de ellas funciona a diferentes escalas. A pesar que son redes que compiten entre si, esas mismas redes con especificaciones muy diferentes tienen que conectarse y cooperar perfectamente entre si, para poder definir una ciudad viva.<\/p>\n<figure id=\"attachment_83020\" aria-describedby=\"caption-attachment-83020\" style=\"width: 640px\" class=\"wp-caption alignnone\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"wp-image-83020\" src=\"https:\/\/veredes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Conectando-la-Ciudad-Fractal-Nikos-A.-Sal\u00edngaros-CFCfigure1.gif\" alt=\"\" width=\"640\" height=\"691\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-83020\" class=\"wp-caption-text\"><span style=\"color: #999999;\">Figura 1. Plano de una ciudad modernista no fractal.<\/span><\/figcaption><\/figure>\n<p style=\"text-align: justify;\">Pensar la ciudad como una estructura multi-fractal ha representado un gran avance conceptual (Batty &amp; Longley, 1994; Frankhauser, 1994). Como urbanistas, nos hemos liberado de la enga\u00f1osa idea de \u201cuna escala espec\u00edfica que define la ciudad\u201d, ya que un fractal existe en todas las escalas. Diversos procesos y mecanismos urbanos que aparecen en diferentes escalas. La idea de acontecimientos que ocurren simult\u00e1neamente en todas las escalas y que al mismo tiempo cooperan de manera intr\u00ednseca, facilita entender como una ciudad vive y crece, y hace de la planificaci\u00f3n un asunto mucho menos riesgoso. Este Cap\u00edtulo muestra por qu\u00e9 las ciudades hist\u00f3ricas son fractales mientras que las ciudades del siglo XX no lo son. La ciudad del futuro tiene que de nuevo convertirse en una ciudad fractal. Esto se lograr\u00e1 adaptando las soluciones geom\u00e9tricas m\u00e1s relevantes de las ciudades tradicionales, mientras que al mismo tiempo incorporando nuevas y apropiadas estructuras fractales para las nuevas exigencias y las nuevas tecnolog\u00edas.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Este Cap\u00edtulo inicia en describiendo que tipo de ciudad es fractal, y cual no. La idea central es la existencia de una estructura vinculante en todas las escalas de una jerarqu\u00eda, desde las m\u00e1s grandes a las m\u00e1s peque\u00f1as. Para los aspectos m\u00e1s t\u00e9cnicos, conviene leer el Ap\u00e9ndice I. Despu\u00e9s, bosquejo la conectividad que hace que una ciudad sea viva. Las ciudades vivas tienen un n\u00famero de conexiones entre nodos muy superior que las que se deber\u00edan esperar de una ciudad modernista. Para que esas conexiones se desarrollen de manera natural, requieren de una enorme variedad de nodos unos junto a otros en una estrecha interrelaci\u00f3n. Por tal motivo, la zonificaci\u00f3n monofuncional \u2014 la idea central de la planificaci\u00f3n urbana del CIAM \u2014 impide la vida en una ciudad (Figura 1).<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">El resto del Cap\u00edtulo analiza la jerarqu\u00eda de conexiones necesarias para mantener la vida urbana. Las redes que compiten entre si existen en muchas escalas, siendo necesaria cada escala para funciones separadas. Entender esas interconexiones es esencial si deseamos incorporar la ciudad electr\u00f3nica en la ciudad real. Cuestiono la pol\u00edtica de eliminar las conexiones de peque\u00f1a escala a favor de las conexiones de gran escala \u2014 la ciudad necesita de las dos, y en el equilibrio justo. Las ciudades de hoy tienen una interfaz completamente inadecuada entre el espacio de los peatones y de los autom\u00f3viles, y al respecto retomo las propuestas hechas por Christopher Alexander que dan una soluci\u00f3n a este problema. Posteriormente, analizo la eficiencia de las redes, introduciendo la idea de las redes de tipo <em>\u201csmall-world\u201d<\/em>.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Existe un gran vac\u00edo en el pensamiento sobre lo urbano \u2014 la falta de un marco epistemol\u00f3gico en el cual se pueda verificar si en realidad las actuaciones sobre la ciudad generaran el efecto deseado, o si ellas, por el contrario, degradan el tejido urbano. Determinar la causalidad de las actuaciones sobre lo urbano (i.e., qu\u00e9 causa qu\u00e9) es esencial antes de actuar. Hago un llamado por un acercamiento m\u00e1s inteligente y cient\u00edfico de las intervenciones urbanas. El Cap\u00edtulo concluye con sugerencias sobre como regenerar el tejido urbano. Mis propuestas incluyen ideas de Christopher Alexander y L\u00e9on Krier para restablecer la red peatonal, guiados por nuestros recientes avances en el conocimiento de la estructura del <em>World-Wide Web<\/em>.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Tres Ap\u00e9ndices t\u00e9cnicos describen con m\u00e1s detalle las matem\u00e1ticas de la forma urbana. Primero hablo sobre fractales y el concepto de<em> scaling<\/em>, mostrando como un fractal es en realidad una sofisticada estructura conectiva entre todas las escalas. Segundo, comento la distribuci\u00f3n de los tama\u00f1os, lo cual nos dice cuantas partes de determinado tama\u00f1o existen si siguen una escala fractal. Este resultado se aplica al tama\u00f1o de los barrios, edificios, espacios urbanos, espacios verdes, calles y caminos. Tercero, hablo sobre que tipo de distribuci\u00f3n f\u00edsica de acuerdo a los tama\u00f1os es compatible con las conexiones electr\u00f3nicas. Desde un punto de vista matem\u00e1tico, la ciudad electr\u00f3nica se relaciona mejor con una ciudad tradicional que tenga conexiones peatonales, y este resultado es corroborado por los patrones evolutivos de las interfaces espaciales\/electr\u00f3nicas.<\/p>\n<h4 style=\"text-align: justify;\"><strong>\u00bfQu\u00e9 tipo de ciudad es fractal?<\/strong><\/h4>\n<p style=\"text-align: justify;\">\u00danicamente las antiguas y pre-modernistas ciudades son fractales, porque ellas funcionan en todas las escalas. Las ciudades medievales son las m\u00e1s fractales desde las escalas m\u00e1s peque\u00f1as, hasta la escala superior de 1 Km., mientras que las ciudades del siglo XIX funcionan mejor en escalas mayores. Las tipolog\u00edas urbanas usadas a lo largo de la historia hasta el siglo XX condujeron autom\u00e1ticamente a una estructura fractal (Salingaros, 2001) (ver figuras 2 y 3). La forma urbana tradicional sigue la red peatonal de transporte. La ciudad predominantemente peatonal fue construida a lo largo del tiempo \u2014 con continuas, y cada vez mayores, adiciones \u2014 bas\u00e1ndose en un modelo fractal, sin que sus constructores fueran conscientes de ello. Como lo he propuesto en otros lugares, la mente humana tiene un modelo fractal impreso, que hace que lo que genera intuitivamente tenga una estructura fractal (Mikiten, Salingaros y Yu, 2000).<\/p>\n<figure id=\"attachment_83021\" aria-describedby=\"caption-attachment-83021\" style=\"width: 640px\" class=\"wp-caption alignnone\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"wp-image-83021\" src=\"https:\/\/veredes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Conectando-la-Ciudad-Fractal-Nikos-A.-Sal\u00edngaros-CFCfigure2.gif\" alt=\"\" width=\"640\" height=\"586\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-83021\" class=\"wp-caption-text\"><span style=\"color: #999999;\">Figura 2. Plano de una ciudad fractal que sigue un orden irreal.<\/span><\/figcaption><\/figure>\n<p style=\"text-align: justify;\">La gente actualmente tiene que estar sicol\u00f3gicamente condicionada antes de poder crear objetos no fractales. Desafortunadamente, esto es justo lo que nuestra educaci\u00f3n y medios de comunicaci\u00f3n han estado haciendo desde hace muchas d\u00e9cadas. La \u201cimagen de modernidad\u201d es de l\u00edneas elegantes, bordes geom\u00e9tricos abruptos, y es probable que esta sea la fuerza m\u00e1s poderosa que moldea nuestras ciudades. No importa que esto no tenga nada que ver con el como una ciudad funciona \u2014 la idea m\u00e1s simple es la que nos empuja a construir. A\u00fan m\u00e1s alarmante, es que esta fuerza tambi\u00e9n decide que partes del tejido urbano existente se van a destruir por \u201cno estar de m\u00e1xima actualidad\u201d. Hemos adoptado una colecci\u00f3n de criterios de actuaci\u00f3n irrelevantes para la vida urbana y destructivos con el tejido urbano.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">La ciudad ideal de Le Corbusier es una concepci\u00f3n puramente de gran escala, y por lo tanto no fractal. Sus componentes son rascacielos, autopistas, y grandes espacios abiertos pavimentados. Le Corbusier dibuj\u00f3 rascacielos situados en parques gigantes, todo hab\u00eda sido definido tan solo en las dos o tres escales m\u00e1s grandes. Existen pocas estructuras claramente definidas en el infinito rango de escalas menores al ancho de los rascacielos, y en realidad no hay nada a la escala humana que va desde 1 cm. hasta 2 m. \u00c9l perdi\u00f3 de vista la necesidad de las escalas m\u00e1s peque\u00f1as en una ciudad viva. Le Corbusier malinterpreto totalmente como deber\u00eda parecer la \u201cciudad del futuro\u201d. Sus rascacielos, por lo tanto, reemplazaron el tejido urbano vivo de las ciudades tradicionales, pero no se situaron en los parques gigantes \u2014 las fuerzas urbanas decretaron que deben situarse en aparcamientos gigantescos.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Por otro lado, la intervenci\u00f3n realizada por Haussmann en Paris puede ser explicada por un proceso de <em>scaling fractal<\/em>. Cuando la Paris Medieval hab\u00eda crecido m\u00e1s all\u00e1 de un cierto tama\u00f1o, en el cual sus estrechas calles no pod\u00edan seguir soportando el tr\u00e1fico, fue necesario a\u00f1adir estructuras de una nueva y mayor escala. Por lo tanto, era necesario destruir parte del tejido urbano con el fin de ampliar el ancho y la longitud de algunas calles. El Papa Sixto V hizo lo mismo en Roma. El mismo proceso estaba detr\u00e1s de la introducci\u00f3n de grandes parques urbanos \u2014 una vez que la ciudad se extiende m\u00e1s all\u00e1 de determinada \u00e1rea geogr\u00e1fica, se crea la necesidad de \u00e1reas verdes m\u00e1s grandes. Ejemplos de grandes parques construidos en el siglo XIX que reemplazaron el tejido urbano pueden ser encontrados en todas las grandes ciudades. En el siglo XX, sin embargo, esas intervenciones urbanas de gran escala (calles y parques) fueron malentendidas, y tan solo su aspecto destructivo fue copiado como modelo.<\/p>\n<figure id=\"attachment_83022\" aria-describedby=\"caption-attachment-83022\" style=\"width: 640px\" class=\"wp-caption alignnone\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"wp-image-83022\" src=\"https:\/\/veredes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Conectando-la-Ciudad-Fractal-Nikos-A.-Sal\u00edngaros-CFCfigure3.gif\" alt=\"\" width=\"640\" height=\"559\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-83022\" class=\"wp-caption-text\"><span style=\"color: #999999;\">Figura 3. La geometr\u00eda fluida de la ciudad define el espacio urbano.<\/span><\/figcaption><\/figure>\n<p style=\"text-align: justify;\">La morfolog\u00eda urbana es un producto espec\u00edfico del sistema de transporte establecido por los gobernantes cuando la ciudad fue fundada. Modificaciones posteriores al sistema de transporte lleva a cambios en la estructura de la ciudad. Hoy en d\u00eda, los gobiernos legislan exclusivamente un modelo basado en la ciudad del autom\u00f3vil (al legislar primero la red de carreteras y su infraestructura antes que cualquier otra cosa), o destruyendo la ciudad del peat\u00f3n con el fin de convertirla en una ciudad del autom\u00f3vil. En la segunda fase, los trozos de la antigua ciudad del peat\u00f3n pueden sobrevivir como un recuerdo de la vida urbana (si el estado es verdaderamente eficiente, no quedar\u00e1 nada). Por esta raz\u00f3n, es extremadamente dif\u00edcil transformar una ciudad del autom\u00f3vil de la post-guerra o un suburbio en una ciudad del peat\u00f3n \u2014 tenemos que construir una nueva red peatonal en la ciudad del autom\u00f3vil.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">La arquitectura contempor\u00e1nea \u2014 incluyendo esos estilos que reaccionan frente al modernismo m\u00ednimo \u2014 sigue siendo anti-fractal. La raz\u00f3n es que rechaza la complejidad organizada en las escalas humanas que van desde 1 cm. hasta 2 m. Los edificios Postmodernistas y los Deconstructivistas, con muy pocas excepciones, han heredado la prohibici\u00f3n de los patrones, el dise\u00f1o, el ornamento, y los materiales y superficies decorados. Su vocabulario consiste en materiales <em>high-tech<\/em> y superficies \u201cpuras\u201d, y su lenguaje estructural es incoherente. En cuanto se pierda la jerarqu\u00eda estructural y conectiva de las escalas peque\u00f1as, la ciudad deja de ser fractal. A pesar de los enga\u00f1osos llamados de sus defensores, la desorganizaci\u00f3n intencionada que caracteriza el estilo arquitect\u00f3nico deconstructivista se opone a la organizaci\u00f3n interna de un verdadero fractal.<\/p>\n<h4 style=\"text-align: justify;\"><strong>Conectividad y la trama urbana<\/strong><\/h4>\n<p style=\"text-align: justify;\">La vida de una ciudad viene de su conectividad (Dupuy, 1991). Todo lo que hace la geometr\u00eda es facilitar el soporte a una red conectiva de tal manera que las interacciones humanas puedan darse. Esa es la primera raz\u00f3n por la cual la gente escoge vivir en las ciudades. Necesitamos analizar las propiedades conectivas de los gr\u00e1ficos aleatorios para tener una mejor idea sobre como surge la vida en la ciudad (ver Cap\u00edtulo 1, Teor\u00eda de la Red Urbana). Primero consideremos como se forman las conexiones. Cada conexi\u00f3n se da con el fin de realizar un intercambio de informaci\u00f3n entre dos nodos (Castells, 1989; Meier, 1962). Esta informaci\u00f3n puede ser codificada como bienes tangibles. Por ejemplo, una persona necesita ir desde su casa hasta su oficina. Los dos nodos son \u201ccasa\u201d y \u201coficina\u201d, y se deben conectar. Una estructura de caminos f\u00edsicos debe facilitar esta interacci\u00f3n, de otra manera la persona no puede funcionar.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Los nodos se conectaran por medio de caminos en una manera absolutamente abstracta. Supongamos que comenzamos sin ninguna conexi\u00f3n, y luego conectamos un par de nodos, un par diferente cada vez. No tratamos de conectar de manera deliberada todos ellos \u2014 cada conexi\u00f3n se establece de manera aleatoria, e incluso entre dos nodos que ya est\u00e1n conectados con otros. Un resultado matem\u00e1ticamente importante, gracias a Erd\u00f6s y R\u00e9nyi, es que despu\u00e9s de un n\u00famero determinado de iteraciones, la mayor\u00eda (es decir, m\u00e1s del 80%) de los nodos se conectar\u00e1n de manera s\u00fabita (Barab\u00e1si, 2002). Esto se debe a la formaci\u00f3n de muchas redes de nodos que est\u00e1n conectados, que ir\u00e1n creciendo en n\u00famero en cada iteraci\u00f3n. En el umbral establecido por Erd\u00f6s y R\u00e9nyi, las redes independientes se conectar\u00e1n entre si y formar\u00e1n una gigantesca red, y por lo tanto vinculando la mayor\u00eda de los nodos (Figura 4).<\/p>\n<figure id=\"attachment_83023\" aria-describedby=\"caption-attachment-83023\" style=\"width: 640px\" class=\"wp-caption alignnone\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"wp-image-83023\" src=\"https:\/\/veredes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Conectando-la-Ciudad-Fractal-Nikos-A.-Sal\u00edngaros-CFCfigure4.gif\" alt=\"\" width=\"640\" height=\"702\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-83023\" class=\"wp-caption-text\"><span style=\"color: #999999;\">Figura 4. Conectando de manera aleatoria pares de nodos, en alg\u00fan momento la mayor\u00eda estar\u00e1n conectados en una sola red.<\/span><\/figcaption><\/figure>\n<p style=\"text-align: justify;\">El n\u00famero relativo de conexiones establece como funciona una ciudad viva (Alexander, 1965). Conectar de manera intencional N nodos de la manera m\u00e1s simple de tal manera que dos nodos est\u00e1n conectados en parejas por medio de un enlace requiere de (1\u20442)N caminos (Figura 5). Es decir, la mitad de los nodos son casas, y la otra mitad son oficinas, y cada casa est\u00e1 conectada a una oficina. Esta red est\u00e1 a\u00fan menos conectada que un gr\u00e1fico de tipo \u201c\u00e1rbol\u201d (Alexander, 1965). El n\u00famero de caminos necesarios para alcanzar una conectividad aleatoria es a\u00fan mucho mayor (1\u20442)N\u00a0ln(N). Con este n\u00famero de caminos, la mayor\u00eda de nodos est\u00e1n conectados aunque sea por nodos intermedios (Figura 4). Avanzando un poco m\u00e1s, la conectividad completa \u2014 en la cual cada nodo est\u00e1 conectado DIRECTAMENTE con todos los nodos sin nodos intermedios \u2014 requiere de (1\u20442)N2 caminos (para un gran n\u00famero de nodos) (Figura 6).<\/p>\n<figure id=\"attachment_83024\" aria-describedby=\"caption-attachment-83024\" style=\"width: 640px\" class=\"wp-caption alignnone\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"wp-image-83024\" src=\"https:\/\/veredes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Conectando-la-Ciudad-Fractal-Nikos-A.-Sal\u00edngaros-CFCfigure5.gif\" alt=\"\" width=\"640\" height=\"634\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-83024\" class=\"wp-caption-text\"><span style=\"color: #999999;\">Figura 5. Un conjunto de nodos conectados en parejas no define una red.<\/span><\/figcaption><\/figure>\n<p style=\"text-align: justify;\">Aplicar esos resultados a una ciudad proporciona los rangos superiores e inferiores del n\u00famero m\u00ednimo de caminos. La vida urbana es la interacci\u00f3n hecha posible cuando los nodos en una ciudad est\u00e1n conectados entre si, ya sea directa o indirectamente. Es de esperar, por lo tanto, que una ciudad viva con N nodos tenga un n\u00famero de caminos que est\u00e9 entre (1\u20442)N\u00a0ln(N) y (1\u20442)N2 . Para que la red de transporte de la ciudad tenga todas esas conexiones, la red debe tener muchas capas. Adem\u00e1s, la infraestructura deber\u00eda ser lo suficientemente detallada para permitir una gran cantidad de alternativas y elecciones, lo cual genera, por permutaci\u00f3n, un n\u00famero mayor de caminos alternativos. Esto es lo opuesto a la consolidaci\u00f3n de un gran n\u00famero de calles y peque\u00f1as manzanas en medio de superautopistas y supermanzanas de las ciudades de la post-guerra, un proceso que reduce de manera significativa el n\u00famero disponible de caminos.<\/p>\n<figure id=\"attachment_83025\" aria-describedby=\"caption-attachment-83025\" style=\"width: 640px\" class=\"wp-caption alignnone\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"wp-image-83025\" src=\"https:\/\/veredes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Conectando-la-Ciudad-Fractal-Nikos-A.-Sal\u00edngaros-CFCfigure6.gif\" alt=\"\" width=\"640\" height=\"715\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-83025\" class=\"wp-caption-text\"><span style=\"color: #999999;\">Figura 6. Un conjunto de nodos totalmente conectados.<\/span><\/figcaption><\/figure>\n<p style=\"text-align: justify;\">Para una ciudad, N puede igualarse al n\u00famero de habitantes. Asumiendo N = 200,000 obtenemos los siguientes estimativos del n\u00famero relativo de caminos conectivos. Una ciudad modernista de este tama\u00f1o tiene 105 caminos, mientras que una ciudad aleatoriamente conectada tiene 1.2 x 106 caminos, o lo que es lo mismo 12 veces que los que se encuentran en la ciudad modernista. Adem\u00e1s, una ciudad completamente conectada tiene 2 x 1010 caminos, o 200,000 veces que las de una ciudad modernista. La ciudad medieval estaba conectada en su totalidad por medio de caminos peatonales. Nosotros construimos ese tipo de ciudades precisamente para permitir conexiones directas entre todos los nodos, y nuestra memoria colectiva no ha olvidado la libertad personal de movimiento e interacci\u00f3n que esto nos daba.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Nuestro deseo por conexiones directas por medio del autom\u00f3vil entre cada uno de los nodos urbanos, hizo que la ciudad del autom\u00f3vil se diferenciara de la ciudad modernista. La ciudad del siglo XX es la combinaci\u00f3n de una ciudad del autom\u00f3vil suburbana y una ciudad modernista. En teor\u00eda, podemos conectarnos utilizando el autom\u00f3vil con cualquier otro punto, siempre y cuando exista aparcamiento, y que ning\u00fan otro autom\u00f3vil quiera usar la red en el mismo momento. El autom\u00f3vil incrementa el alcance de una persona en decenas de kil\u00f3metros. A\u00fan m\u00e1s importante es el transporte y entrega de bienes por medio de camiones. El precio de la accesibilidad del autom\u00f3vil, es sacrificar el 50% de la superficie de la ciudad para calles y aparcamientos, y hacer de nuestras econom\u00edas rehenes de las provisiones de petr\u00f3leo. Le Corbusier quiso fusionar los caminos de una ciudad modernista (105 en nuestro ejemplo) en un \u00fanico supercamino (ver Cap\u00edtulo 1, <a href=\"https:\/\/veredes.es\/blog\/teoria-de-la-red-urbana-nikos-a-salingaros\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\"><em>Teor\u00eda de la Red Urbana<\/em><\/a>). Su m\u00e9todo fue el de poner todas las viviendas en unos cuantos edificios gigantescos de gran altura, y todas las oficinas juntas en los rascacielos del centro de la ciudad.<\/p>\n<h4 style=\"text-align: justify;\"><strong>Complementariedad y cat\u00e1lisis<\/strong><\/h4>\n<p style=\"text-align: justify;\">Un principio fundamental es que <em>las conexiones tan solo se pueden formar entre nodos complementarios<\/em>. No existe ninguna raz\u00f3n para que nodos similares \u2014 con caracter\u00edsticas funcionales similares \u2014 se conecten (Cap\u00edtulo 1, <a href=\"https:\/\/veredes.es\/blog\/teoria-de-la-red-urbana-nikos-a-salingaros\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\"><em>Teor\u00eda de la Red Urbana<\/em><\/a>). Muy poco intercambio de informaci\u00f3n puede ser posible entre nodos del mismo tipo. Las fuerzas que permiten que la ciudad funcione son generadas por la diversidad y la necesidad de intercambio de informaci\u00f3n entre nodos de diferentes tipos. Por consiguiente, no tiene ning\u00fan sentido, desde el punto de vista de la conectividad, agrupar f\u00edsicamente nodos del mismo tipo en un \u00e1rea geogr\u00e1fica. La zonificaci\u00f3n homog\u00e9nea de nodos en regiones monofuncionales obliga a que nodos que no interact\u00faan entre si, est\u00e9n en una proximidad geom\u00e9trica por razones tales como el beneficio de alg\u00fan promotor, o el deseo superficial de un orden visual simplista. Esa es la ant\u00edtesis de las normas b\u00e1sicas de las interacciones.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Las regiones homog\u00e9neas que violan el anterior criterio de complementariedad no deben ser confundidas con la coherencia alcanzada por los barrios con identidad propia. Un barrio es una parte de la ciudad que contiene la suficiente variedad y funciones para convertirse parcialmente en autosuficiente \u2014 al menos al mismo nivel que ocupa en una regi\u00f3n geogr\u00e1fica determinada. Podr\u00eda tener un car\u00e1cter social o \u00e9tnico que lo hace particular. La coherencia que resulta cuando todos los nodos est\u00e1n conectados es una propiedad que caracteriza un tejido urbano saludable, que sostiene, y a su vez es sostenido por la cohesi\u00f3n social. Esto es lo opuesto a lo que ocurre cuando se obliga a personas y funciones a ubicarse en una regi\u00f3n ya sea por una planificaci\u00f3n insensata, o por la econom\u00eda, como lo puede ser una ciudad dormitorio (de suburbio) sin nodos comerciales, un degradado conjunto de grandes edificios de apartamentos sin ning\u00fan almac\u00e9n en su cercan\u00eda, o un rascacielos de oficinas sin viviendas en las inmediaciones.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Lo anterior nos conduce a la cat\u00e1lisis. Muchas reacciones qu\u00edmicas requieren de alg\u00fan tipo de catalizador, pues de lo contrario el ritmo de la reacci\u00f3n es demasiado lento para ser eficiente. Stuart Kauffman (1995) estudi\u00f3 un modelo en el cual un conjunto de nodos lograba una cat\u00e1lisis mutua que le permit\u00eda convertirse en un conjunto autocatal\u00edtico. Cada mol\u00e9cula tambi\u00e9n ten\u00eda el papel de actuar como catalizador de las reacciones entre otros nodos. Los catalizadores se encuentran en las mismas mol\u00e9culas que interact\u00faan \u2014 no existe la necesidad de adicionar catalizadores si existe una variedad suficiente de mol\u00e9culas. Kauffman encontr\u00f3 que existe una cantidad m\u00ednima de mol\u00e9culas de diferente tipo que pueden ser agrupadas para que puedan ser definidas como un conjunto autocatal\u00edtico (el c\u00e1lculo es el mismo que para el teorema de \u00cbrdos-R\u00e9nyi). Aplicado al urbanismo, esto implica que una ciudad para estar viva requiere de una gran diversidad de nodos en cercana interacci\u00f3n (ver Cap\u00edtulo 5, Observaciones Sobre la Composici\u00f3n de las Ciudades). Cada trozo del tejido urbano cataliza las interacciones entre los otros trozos (Figura 7).<\/p>\n<figure id=\"attachment_83026\" aria-describedby=\"caption-attachment-83026\" style=\"width: 640px\" class=\"wp-caption alignnone\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"wp-image-83026\" src=\"https:\/\/veredes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Conectando-la-Ciudad-Fractal-Nikos-A.-Sal\u00edngaros-CFCfigure7.gif\" alt=\"\" width=\"640\" height=\"570\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-83026\" class=\"wp-caption-text\"><span style=\"color: #999999;\">Figura 7. La diversidad de elementos catalizan las conexiones entre ellos.<\/span><\/figcaption><\/figure>\n<p style=\"text-align: justify;\">Esos resultados se refieren a un tejido urbano que est\u00e1 multi-conectado que funciona por autocat\u00e1lisis. Brevemente esbozare dos de las implicaciones que esto tiene para la red urbana. Primero, a cada nodo se le tiene que dar una gran cantidad de caminos alternativos para conectarse con otros nodos. Por ejemplo, una persona deber\u00eda tener las opciones de caminar, ir en bicicleta, conducir un autom\u00f3vil, o tomar un bus p\u00fablico o privado (de servicios especiales), tomar el metro, el tranv\u00eda, o conectarse electr\u00f3nicamente con otro nodo. A excepci\u00f3n del \u00faltimo, todos requieren de una conectividad lineal f\u00edsica, y por lo tanto competir por espacio entre si y tambi\u00e9n con las colocaciones f\u00edsicas de los nodos. Esta cualidad impone una geometr\u00eda fluida en la ciudad, la cual es radicalmente diferente de la geometr\u00eda visual c\u00fabica y desconectada que caracteriza el paradigma actual de la arquitectura y del urbanismo.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Segundo, debemos tener la suficiente densidad y variedad de nodos de tal manera que ellos catalicen sus propias interacciones. La vibrante ciudad del siglo XIX mezclaba edificios que conten\u00edan nodos dedicados a la vivienda, comercio, industria ligera, instituciones gubernamentales, y religiosas en una \u00edntima interacci\u00f3n entre ellos (Alexander, Ishikawa, Silverstein, Jacobson, Fiksdahl-King, y Angel, 1977; Krier, 1998). La estructura f\u00edsica de la ciudad inclu\u00eda los ahora perdidos referentes urbanos como los andenes, los bulevares, y el mobiliario de las calles. Un restaurante cataliza los caminos entre las viviendas, mientras que a su vez las viviendas catalizan la circulaci\u00f3n frente al restaurante. Todo esto ha sido destruido al fragmentar los caminos que conectaban nodos diferentes (levantando cercos y barreras), y concentrando nodos similares en \u00e1reas homog\u00e9neas. Ahora le damos prioridad a las necesidades de aparcamiento de la ciudad del autom\u00f3vil construyendo grupos de nodos similares, pero desconectados.<\/p>\n<h4 style=\"text-align: justify;\"><strong>Jerarqu\u00eda de conexiones<\/strong><\/h4>\n<p style=\"text-align: justify;\">El internet ofrece al urbanismo nuevas e interesantes posibilidades (Castells, 1989; Drewe, 1999; 2000; Graham y Marvin, 1996; 2001). Reemplaza muchas conexiones \u201csucias\u201d que requer\u00edan una enorme cantidad de combustible e infraestructura. Mientras que el sue\u00f1o de muchos tecno-urbanistas de sustituir el transporte f\u00edsico por el teletrabajo no parece que fuera a ocurrir, la red electr\u00f3nica ha comenzado a fusionarse con las redes tradicionales de transporte. Aqu\u00ed nos encontramos con la paradoja de la ciudad contempor\u00e1nea \u2014 hacemos todo lo que podamos para conectarnos virtualmente y por autom\u00f3vil, pero estamos desconectados f\u00edsicamente en la escala peatonal (Dupuy, 1991; 1995). No obstante, en la medida que reemplazamos las largas y agotadoras jornadas en autom\u00f3vil por las conexiones electr\u00f3nicas, m\u00e1s valiosa se vuelve la ciudad del peat\u00f3n, aunque la hayamos perdido en muchas partes del mundo.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Muchos problemas del urbanismo est\u00e1n relacionados con la escala. Una ciudad necesita estar conectada en todas las escalas. El tipo de conexiones que funcionan a diferentes escalas son muy diferentes entre si (Figura 8). Adem\u00e1s, como las conexiones orientadas son m\u00e1s econ\u00f3micas en una superficie plana (a nivel del suelo), esto significa que conexiones de diferente tipo van a competir entre si (Dupuy, 1991; 1995). Una ciudad tiene que equilibrar todas esas conexiones. Como en cualquier otro problema de rivalidad, las conexiones m\u00e1s grandes\/m\u00e1s fuertes son las que tienen la ventaja, y de forma natural desplazaran a las conexiones m\u00e1s peque\u00f1as\/m\u00e1s d\u00e9biles. Existen razones fisiol\u00f3gicas y sicol\u00f3gicas b\u00e1sicas por las cuales los peatones requieren de las conexiones de peque\u00f1a escala a nivel del suelo. A no ser que est\u00e9n protegidos, esos caminos est\u00e1n en riesgo por otras redes m\u00e1s fuertes.<\/p>\n<figure id=\"attachment_83027\" aria-describedby=\"caption-attachment-83027\" style=\"width: 640px\" class=\"wp-caption alignnone\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"wp-image-83027\" src=\"https:\/\/veredes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Conectando-la-Ciudad-Fractal-Nikos-A.-Sal\u00edngaros-CFCfigure8.gif\" alt=\"\" width=\"640\" height=\"791\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-83027\" class=\"wp-caption-text\"><span style=\"color: #999999;\">Figura 8. Tres diferentes redes conectivas que compiten entre si, aqu\u00ed separadas en capas.<\/span><\/figcaption><\/figure>\n<p style=\"text-align: justify;\">Tenemos que tener presente que las conexiones de gran escala se establecen estrictamente de acuerdo a su lugar en la jerarqu\u00eda. Entender este proceso de manera equivocada lleva a que sutilmente fuerzas relacionadas con el transporte inciten a la construcci\u00f3n de m\u00e1s superautopistas, mientras que son eliminadas las escalas inferiores de la jerarqu\u00eda (Dupuy, 1995). La red de transporte \u2014 en especial para los camiones peque\u00f1os \u2014 depende en la actualidad de la conectividad y no en la velocidad. Mucho m\u00e1s peque\u00f1as, las angostas calles son necesitadas para conectar el tejido urbano \u2014 y en muchos casos, es necesario reintroducirlas como <em>woonerven<\/em> (calles angostas semi- peatonales cuya superficie limita la velocidad de los veh\u00edculos). La totalidad de la ciudad del peat\u00f3n puede ser de nuevo construida como una red resguardada y entrelazada con el mar que forma el tr\u00e1fico de autom\u00f3viles (Krier, 1998).<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">En la mayor\u00eda de ciudades contempor\u00e1neas, la red de transporte borra los niveles inferiores en un insensato esfuerzo para convertirse en m\u00e1s \u201ceficientes\u201d. La gente pide acceso instant\u00e1neo a v\u00edas expresas, con casas y comercios junto a ellas. Ellos quieren saltarse la jerarqu\u00eda de conexiones que est\u00e9n por debajo de la escala m\u00e1s grande. Demasiadas autopistas est\u00e1n siendo construidas hoy en d\u00eda, y demasiadas carreteras de media-baja capacidad est\u00e1n siendo ensanchadas. Por supuesto, la ciudad y el n\u00famero de autom\u00f3viles est\u00e1n creciendo, y pronto exceder\u00e1n cualquier nueva capacidad provisional de la red. No tiene sentido el estar constantemente actualizando toda la red de transporte vehicular hacia las escalas mayores, porque esto destruye las escalas m\u00e1s peque\u00f1as.<\/p>\n<h4 style=\"text-align: justify;\"><strong>Capilaridad y estructura fractal<\/strong><\/h4>\n<p style=\"text-align: justify;\">Mi prop\u00f3sito con este Cap\u00edtulo es aclarar los mecanismos por medio de los cuales la sociedad se conecta en los niveles del vecindario y de las calles. Creo que la estructura conectiva en esas escalas est\u00e1 esencialmente da\u00f1ada. Tan solo despu\u00e9s de haberla reparado podemos adaptar nuevos patrones a la extensi\u00f3n y accesibilidad de la red. Esto lo quiero analizar en t\u00e9rminos de la difusi\u00f3n a trav\u00e9s de canales capilares (Figura 9). El transporte no coordinado ocurre por medio de difusi\u00f3n. La difusi\u00f3n es un flujo no canalizado \u2014 es el movimiento aleatorio de part\u00edculas en la m\u00e1s peque\u00f1a escala. Esto se convierte en un flujo cuando todos los movimientos de menor escala son orientados hacia la misma direcci\u00f3n.<\/p>\n<figure id=\"attachment_83028\" aria-describedby=\"caption-attachment-83028\" style=\"width: 640px\" class=\"wp-caption alignnone\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"wp-image-83028\" src=\"https:\/\/veredes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Conectando-la-Ciudad-Fractal-Nikos-A.-Sal\u00edngaros-CFCfigure9.gif\" alt=\"\" width=\"640\" height=\"354\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-83028\" class=\"wp-caption-text\">Figura 9. El encuentro de dos redes y la traves\u00eda del flujo requiere de una estructura capilar en sus niveles inferiores.<\/figcaption><\/figure>\n<p style=\"text-align: justify;\">Con el fin de conectarse con otra red, los elementos que usan la primera red tienen que trasladarse a trav\u00e9s de una interface a la segunda red. Donde exista flujo, este tiene que ser ralentizado cuando entra a los canales fractales (i.e., progresivamente m\u00e1s estrechos) que conducen hacia la interfase (Figura 9). En contraste, una red acelera su flujo al deshacer la estructura fractal canalizando el flujo. En el primer caso, las restricciones geom\u00e9tricas crean un nivel inferior como los vasos capilares en el sistema circulatorio humano, donde el flujo es m\u00e1s lento y difuso, aunque todav\u00eda es alimentado por el sistema circulatorio. La capilaridad es lo opuesto a un flujo r\u00e1pido. En los niveles superiores de la red, los canales son amplios y uniformes para optimizar un flujo r\u00e1pido. Una red saludable requiere de todos los niveles, desde los m\u00e1s r\u00e1pidos hasta los m\u00e1s lentos.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Cuando no se comprende la estructura fractal de las redes urbanas, las ciudades tratan de maximizar su flujo en todos sus puntos, y durante el proceso eliminan su estructura capilar. La obsesi\u00f3n por las escalas m\u00e1s grandes en las redes del autom\u00f3vil conduce a la geometr\u00eda urbana desconectada que se observa en la actualidad. El error radica en no reconocer la estructura de m\u00faltiples redes relacionadas, que necesitan ser fractales con el fin de poder conectarse entre si. Para poder funcionar por si mismas, ellas tambi\u00e9n tienen que ser fractales, siguiendo las normas estructurales de los sistemas complejos (ver Cap\u00edtulo 5, <em>Observaciones Sobre la Composici\u00f3n de las Ciudades<\/em>). En los inicios del siglo XX los urbanistas reconocieron la existencia de una gran cantidad de redes urbanas que compet\u00edan entre si, pero en lugar de imaginarse sobre como acomodarlas, ellos decidieron deshacerse de aquellas que consideraban \u201canticuadas\u201d.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">La omisi\u00f3n m\u00e1s manifiesta en las ciudades contempor\u00e1neas es una interfase autom\u00f3vil\/peat\u00f3n totalmente inadecuada. Dos redes de caracter\u00edsticas totalmente diferentes pero que tienen que interrelacionarse perfectamente sin afectar la una a la otra. Christopher Alexander et al. (1977; Patrones 11, 22, 32, 52, 54, 55, 97, 100, 103, 113) se\u00f1ala la importancia fundamental de crear y mantener esta interfase fractal, y propone soluciones pr\u00e1cticas. Desafortunadamente, las ciudades en lugar de esto eligieron seguir las sugerencias opuestas del CIAM, ya que han trabajado de manera intensa en eliminar su red peatonal. El primer paso para destruir un sistema es eliminar sus puntos de acceso \u2014 i.e., su interconexi\u00f3n con otros sistemas. El encuentro entre los terrenos del peat\u00f3n y del autom\u00f3vil fue eliminado de tal manera que la ciudad del peat\u00f3n pudo ser declarada entonces como \u201credundante\u201d.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">La interfase conectiva entre personas, espacios verdes, plazas y superficies construidas es tan importante como la interfase entre autom\u00f3viles y personas. Nos conectamos de una manera m\u00e1s intensa en las escalas m\u00e1s intimas (Mikiten, Salingaros y Yu, 2000; en este libro Cap\u00edtulo 2, Espacio Urbano y su Campo de Informaci\u00f3n). Esta es la raz\u00f3n por la cual amamos nuestros autom\u00f3viles \u2014 tocamos su interior, que a su vez rodea nuestro cuerpo. Los espacios urbanos (con o sin zonas verdes) fueron hechos para envolvernos en un ambiente provocativo y confortable, pero recientemente los hemos hecho ajenos y hostiles. <em>A menos una intimidad espacial nos conecte con las escalas m\u00e1s peque\u00f1as, el espacio urbano es ineficaz.<\/em> Siguiendo los dictados dados por una arquitectura modernista puritana, hemos despreciado la intimidad espacial en las ciudades de hoy en d\u00eda por considerarlas como algo \u201cno-moderno\u201d, y la hemos eliminado.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Finalmente, necesitamos deducir los \u201cpatrones\u201d en el sentido de Alexander et al. (1977) de la interfase que emerge entre la trama electr\u00f3nica y la trama urbana. La llegada de la ciudad electr\u00f3nica es tan revolucionaria como el crecimiento de la ciudad del autom\u00f3vil (Castells, 1989; Drewe, 1999; 2000; Graham y Marvin, 1996; 2001). Una de sus consecuencias es la proliferaci\u00f3n de los \u201ccaf\u00e9-internet\u201d alrededor del mundo. Hay que resaltar que esta conexi\u00f3n se hace preferentemente por medio de la red peatonal. De hecho, la intimidad espacial sigue siendo valida para todos los puntos de acceso a la ciudad electr\u00f3nica \u2014 el tel\u00e9fono celular y el computador port\u00e1til se ajustan a nuestras manos. Esos dise\u00f1os ergon\u00f3micos nos integran en la escala humana. A diferencia de la red de autom\u00f3viles (pero m\u00e1s parecido al metro subterr\u00e1neo), no vemos la trama electr\u00f3nica debido a que esta no existe ni compite en ning\u00fan espacio f\u00edsico.<\/p>\n<h4 style=\"text-align: justify;\"><strong>Redes small-world y la World-Wide Web<\/strong><\/h4>\n<p style=\"text-align: justify;\">Cuando he hablado de la conectividad me he referido hasta ahora, esencialmente a la topolog\u00eda de las conexiones. Para gran parte del an\u00e1lisis, no importa si los caminos son largos, cortos, rectos o curvos. A partir de la distribuci\u00f3n de los tama\u00f1os sabemos, no obstante, sabemos que esos caminos satisfacen alguna distribuci\u00f3n de acuerdo a su longitud, ancho, o capacidad (ver Ap\u00e9ndice II, al final de este Cap\u00edtulo). Ahora es necesario analizar la longitud de estos enlaces con el fin de establecer una jerarqu\u00eda de conexiones de acuerdo a su geometr\u00eda.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Una red small-world es donde los nodos est\u00e1n conectados por enlaces tanto largos como cortos (Barab\u00e1si, 2002; en este libro en el Cap\u00edtulo 5, <em>Observaciones Sobre la Composici\u00f3n de las Ciudades<\/em>). A partir de un conjunto de nodos que interact\u00faan con tan solo sus nodos vecinos m\u00e1s cercanos, de manera aleatoria agregaremos unos cuantos enlaces de mayor longitud. El resultado es un dr\u00e1stico incremento de la conectividad general (Figura 10). Esto es medido por cuantos enlaces son necesarios para ir del nodo A al nodo B para cualquier par de nodos escogidos al azar. Si los nodos est\u00e1n conectados tan solo por medio de los nodos vecinos m\u00e1s cercanos, es necesario recorrer todos los nodos intermedios entre A y B. Con tan solo un par de conexiones m\u00e1s largas se generan atajos suficientes para mejorar la conectividad de la red. Lo que ha ocurrido es que un sistema compuesto tan solo por conexiones entre los nodos vecinos m\u00e1s cercanos (las m\u00e1s cortas) ha sido transformado en uno que es m\u00e1s cercano a tener una distribuci\u00f3n de caminos que se ajustan a la Ley de Escalas en Potencia Inversa.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Este es el mismo resultado que se analiza en el Ap\u00e9ndice II, al final de este Cap\u00edtulo. La diferencia es que ahora la red la hemos construido a partir de la escala m\u00e1s peque\u00f1a hacia la m\u00e1s grande. En la estructura urbana, esta progresi\u00f3n corresponde al crecimiento din\u00e1mico de un pueblo para convertirse en una ciudad, punto en el cual se pierde la conectividad inicial de peque\u00f1a escala. Para recobrarla, se necesita construir nuevas carreteras a manera de \u201catajos\u201d para que conecten regiones espacialmente alejadas. <em>Una red siempre tiende a ajustar su infraestructura de comunicaci\u00f3n hacia una jerarqu\u00eda que siga la Ley de Escalas en Potencia Inversa.<\/em> Esta es la raz\u00f3n por la cual la ciudad medieval \u2014 con conexiones peatonales de corto alcance \u2014 no puede sobrevivir sin cambios.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Por la misma raz\u00f3n, no obstante, la ciudad modernista, que est\u00e1 artificialmente parcializada hacia las conexiones m\u00e1s largas, fue un modelo de planificaci\u00f3n irreal. La ciudad del autom\u00f3vil que emergi\u00f3 en lugar de la ciudad modernista, requiere de muchos trayectos cortos en autom\u00f3vil, y por lo tanto aparcamientos en todas partes. Contrario a lo que Le Corbusier decret\u00f3, la gente nunca ha usado su autom\u00f3vil para desplazarse tan solo entre su hogar en un suburbio ajardinado y su oficina del centro de la ciudad. Hoy el autom\u00f3vil es usado para cualquier tarea de la vida cotidiana. Sin que sea sorprendente, una vez que logramos la sedentaria libertad de conexi\u00f3n que da el autom\u00f3vil, exigimos una conexi\u00f3n directa para cada uno de los nodos urbanos. Esta poderosa fuerza crea los comercios suburbanos, eliminando el tejido urbano compacto existente.<\/p>\n<figure id=\"attachment_83029\" aria-describedby=\"caption-attachment-83029\" style=\"width: 640px\" class=\"wp-caption alignnone\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"wp-image-83029\" src=\"https:\/\/veredes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Conectando-la-Ciudad-Fractal-Nikos-A.-Sal\u00edngaros-CFCfigure10.gif\" alt=\"\" width=\"640\" height=\"629\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-83029\" class=\"wp-caption-text\"><span style=\"color: #999999;\">Figura 10. Un conjunto de nodos inicialmente conectados minimalmente por medio de un reducido n\u00famero de conexiones, compuesto tan solo por conexiones entre los nodos vecinos m\u00e1s cercanos se convierte en una red small-world agregando unos pocos enlaces m\u00e1s largos.<\/span><\/figcaption><\/figure>\n<p style=\"text-align: justify;\">La red de transporte urbano que conforma el metro, el tranv\u00eda, trenes ligeros y sistemas similares fue una invenci\u00f3n de las ciudades que crec\u00edan r\u00e1pidamente en el siglo XIX. Esto hizo necesario introducir atajos entre las partes de la ciudad del peat\u00f3n que estaban demasiado alejadas para conectarse. La soluci\u00f3n ideal era una red de transporte superpuesta que no compitiera con la peatonal y vehicular existente (de motor y tirado por caballos) y que fuera subterr\u00e1nea o elevada. El Metro deber\u00eda ser interpretado como una extensi\u00f3n de la trama peatonal, ya que vincula partes de la ciudad que eran en si mismas partes de la trama peatonal. Todo esto en conjunto, es una red small-world que mejora su conectividad al introducir unas pocas conexiones de mayor longitud.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Entender esta causalidad (i.e., cual acci\u00f3n conduce a otra acci\u00f3n) de manera equivocada condujo a la desilusi\u00f3n cuando en la ciudad del autom\u00f3vil se introdujo el metro. Tan solo por el hecho que Par\u00eds tenia metro, los suburbios post-guerra \u2014 con una cuadr\u00edcula de carreteras para autom\u00f3viles ya construida \u2014 esperaban de manera poco realista que una porci\u00f3n del tejido urbano Europeo del siglo XIX se iba a desarrollar de manera milagrosa en torno a las estaciones de metro. Esto no se ha materializado. En una ciudad del autom\u00f3vil, las fuerzas est\u00e1n abrumadoramente enfocadas a la necesidad de plazas de aparcamiento en torno a las estaciones de metro. Las fuerzas que podr\u00edan generan una red peatonal simplemente no est\u00e1n presentes, y las necesidades actuales pueden hacer que una trama peatonal nunca se forme all\u00ed.<\/p>\n<figure id=\"attachment_83030\" aria-describedby=\"caption-attachment-83030\" style=\"width: 640px\" class=\"wp-caption alignnone\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"wp-image-83030\" src=\"https:\/\/veredes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Conectando-la-Ciudad-Fractal-Nikos-A.-Sal\u00edngaros-CFCfigure11.gif\" alt=\"\" width=\"640\" height=\"414\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-83030\" class=\"wp-caption-text\"><span style=\"color: #999999;\">Figura 11. Ley de Escalas en Potencia Inversa para la distribuci\u00f3n de los tama\u00f1os.<\/span><\/figcaption><\/figure>\n<p style=\"text-align: justify;\">La <em>World-Wide Web<\/em> ha crecido y esta auto-organizada de acuerdo a una auto- semejante estructura<em> small-world<\/em> (Barab\u00e1si, 2002). Esto quiere decir, que obedece a la distribuci\u00f3n de los tama\u00f1os que analizo en los Ap\u00e9ndices II y III, al final de este Cap\u00edtulo, donde se analizan los enlaces conectivos (Figura 11). Ninguna de estas estructuras ha sido impuesta \u2014 todas han crecido de manera creciente. Aqu\u00ed tenemos un excelente ejemplo de auto-organizaci\u00f3n, el proceso por el cual las fuerzas se ponen de acuerdo parar actuar de manera equilibrada y formar un sistema complejo dentro de una estructura funcional estable. Este proceso es an\u00e1logo al milagro de crecimiento biol\u00f3gico de un embri\u00f3n. Una combinaci\u00f3n del c\u00f3digo (dentro del ADN) y componentes qu\u00edmicos permiten la formaci\u00f3n de una maravillosa estructura compleja.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Cuando las redes <em>small-world<\/em> fueron por primera vez presentadas, se descubri\u00f3 que los sistemas nerviosos de los invertebrados (que son lo suficientemente simples para ser esquematizados) tambi\u00e9n cumpl\u00edan esa distribuci\u00f3n. La necesidad de tener una eficiente conectividad de las se\u00f1ales por medio del sistema nervioso ha hecho que los animales desarrollen el mismo tipo de redes. Una ciudad deber\u00eda desarrollar el mismo tipo de conectividad, pero desafortunadamente no puede hacerlo de manera autom\u00e1tica. Es necesario permitir tanto la auto-generaci\u00f3n del tejido urbano en la peque\u00f1a escala, como intervenir deliberadamente en las escalas m\u00e1s grandes. De hecho este es uno de los problemas centrales del urbanismo \u2014 la competencia entre la imposici\u00f3n del dise\u00f1o de arriba abajo, y un dise\u00f1o auto-generado de bajo arriba. Los dos procesos est\u00e1n siendo malinterpretados en la actualidad.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">El crecimiento de bajo arriba de las conexiones de peque\u00f1a escala permite la libre expresi\u00f3n de las fuerzas urbanas naturales. Sin embargo, si las conexiones se liberan de influencias externas y se les permite desarrollarse por si mismas, pronto surgir\u00e1n estructuras aleatorias e incoherentes, como se observan en las favelas o los tugurios. La noci\u00f3n (y profesi\u00f3n) de \u201cplanificador\u201d es una reacci\u00f3n al crecimiento incontrolado. A\u00fan m\u00e1s, existe un enorme grado de vida que crece en tales condiciones. Bajo las condiciones adecuadas, las conexiones de peque\u00f1a escala pueden generarse m\u00e1s o menos de manera espont\u00e1nea \u2014 todo lo que necesitamos es un poco de est\u00edmulo, orientaci\u00f3n y algunas restricciones para garantizar una forma parcialmente coherente. Desafortunadamente hoy en d\u00eda gran parte de las conexiones de arriba abajo destruyen las estructuras vivas. Las ciudades necesitan una planificaci\u00f3n de arriba abajo, pero basada en como crece y se mantiene el tejido urbano.<\/p>\n<h4 style=\"text-align: justify;\"><strong>Causalidad urbana<\/strong><\/h4>\n<p style=\"text-align: justify;\">Debido al intercambio de informaci\u00f3n las fuerzas urbanas generan el tejido urbano, al igual que otras fuerzas urbanas pueden degradarlo o destruirlo. Una gran pregunta que no ha sido respondida es \u2014<\/p>\n<blockquote>\n<p style=\"text-align: justify;\">\u201c\u00bfQu\u00e9 fuerza produce cual acci\u00f3n, o al contrario, cuales son las consecuencias de una intervenci\u00f3n urbana en particular?\u201d.<\/p>\n<\/blockquote>\n<p style=\"text-align: justify;\">Dif\u00edcilmente podemos esperar planificar de una manera realista a no ser que podamos anticiparnos a las consecuencias que tendr\u00e1n las actuaciones e intervenciones urbanas. Tampoco podemos esperar entender como aparece la forma urbana si no captamos el car\u00e1cter, la fuerza y la causalidad de las diferentes fuerzas urbanas. Esta parte de la pregunta todav\u00eda esta a la espera de ser sometida a una investigaci\u00f3n intensa. Aqu\u00ed tan solo puedo ofrecer algunas ideas preliminares.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">A lo largo de este Cap\u00edtulo, he tratado de mencionar casos de causalidad urbana que parecen lo suficientemente claros. Algunos de ellos son inesperados, y no obstante, van en contra de lo que es com\u00fanmente aceptado. Mi aproximaci\u00f3n a esos casos siempre ha sido cient\u00edfico \u2014 estudiar las actuaciones urbanas y sus consecuencias. Me temo que esto no es una pr\u00e1ctica urban\u00edstica com\u00fan. Uno podr\u00eda disculparse, en parte, por esta omisi\u00f3n diciendo que es extremadamente dif\u00edcil el aislar las intervenciones de sus consecuencias, debido a la complejidad del sistema urbano din\u00e1mico. Sin embargo, tenemos las herramientas cient\u00edficas suficientes que nos permitan un primer acercamiento para desenredar la interacci\u00f3n de las fuerzas urbanas y establecer los mecanismos de la causalidad urbana.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Estoy particularmente preocupado por la frecuencia con que aparecen \u201cvirus\u201d urbanos que no son reconocidos inmediatamente. Por esto me refiero a una idea, herramienta o pr\u00e1ctica trivial que es presentada a la ciudad como inofensiva, pero que eventualmente la puede llegar a destruir. Un ejemplo hist\u00f3rico es el envenenamiento en Roma a causa del plomo con que eran construidas las tuber\u00edas, as\u00ed como la costumbre de usar plomo en los vinos como conservante. Quiz\u00e1s en la actualidad estamos enfrent\u00e1ndonos patolog\u00edas similares de las cuales no somos conscientes. Los gobiernos llevan a cabo escenarios de guerra imaginarios usando enormes simuladores inform\u00e1ticos (usualmente en simposios secretos), tratando de anticipar los peores desastres, e incluso las consecuencias de las m\u00e1s peque\u00f1as acciones. Ellos est\u00e1n haciendo lo que es inteligente \u2014 planificando el futuro para que ellos no sean atrapados por sorpresa.<\/p>\n<h4 style=\"text-align: justify;\"><strong>\u00bfPor qu\u00e9 eliminamos la ciudad del peat\u00f3n?<\/strong><\/h4>\n<p style=\"text-align: justify;\">Queremos a la ciudad cuando podemos conectar con ella de manera \u00edntima. Conservamos un recuerdo afectuoso de esa interacci\u00f3n. Este recuerdo est\u00e1 compuesto de conexiones visuales, olfativas, ac\u00fasticas y t\u00e1ctiles. Todos esos recuerdos tan solo pueden ser formados en el nivel del peat\u00f3n, a una escala mucho menor que la distancia m\u00e1s corta que pueda ser recorrida caminando. Nuestra inmensa memoria subconsciente de una ciudad est\u00e1 formada a un nivel visceral, a la escala de nuestros cuerpos. El \u201calma\u201d de una ciudad existe precisamente en sus escalas arquitect\u00f3nicas m\u00e1s peque\u00f1as. Esto incluye el \u201cdetritus\u201d que el modernismo trato de eliminar con tanto esfuerzo \u2014 paredes desalineadas y torcidas, un poco de color, pinturas raspadas, ornamentos arquitect\u00f3nicos, una escalera, un \u00e1rbol en la acera, un poco de pavimento, algo en lo cual apoyarse, un lugar donde sentarse, etc.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">El movimiento anti-fractal del siglo XX comenz\u00f3 con llamamiento a destruir el ornamento. El ornamento arquitect\u00f3nico es una parte intr\u00ednseca de la ciudad en su conjunto, y destruy\u00e9ndolo se destruye una parte de las escalas de la ciudad. Tal intervenci\u00f3n elimina un nivel en la jerarqu\u00eda urbana, las escalas que van desde 1 mm hasta 1 m. Poco despu\u00e9s, los referentes urbanos \u2014 las estructuras que van desde 1 m hasta 3 m, como kioscos, bancos, p\u00f3rticos, glorietas, paredes bajas para sentarse, etc. \u2014 fueron eliminadas. Por \u00faltimo vino la eliminaci\u00f3n de los andenes y la conectividad v\u00eda peatonal entre edificios cercanos. Lo que qued\u00f3 tan solo era apropiado para la ciudad del autom\u00f3vil, no para el movimiento de los peatones. Es verdad, en los a\u00f1os 20 del siglo pasado era necesario acomodar al autom\u00f3vil en la ciudad del siglo XIX, pero durante el proceso no era necesario destruir la ciudad del peat\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><em>Existen dos redes conectadas bien diferenciadas \u2014 la ciudad del autom\u00f3vil, y la ciudad del peat\u00f3n. Hemos permitido que la primera elimine la segunda. Esta intervenci\u00f3n amput\u00f3 los seres humanos de su entorno inmediato.<\/em> Despu\u00e9s de vivir de esa manera por muchas generaciones, los seres humanos han aceptado un estilo de vida desconectado, incluso aunque nunca puedan adaptarse ni f\u00edsica ni sicol\u00f3gicamente. Tristemente, es nuestra propia naturaleza biol\u00f3gica que nos hace aceptarlo de esta manera. Siendo esencialmente perezosos, preferimos sentarnos en un autom\u00f3vil mientras que nos conectamos con nodos distantes a decenas de kil\u00f3metros \u2014 no existe necesidad de hacer intercambio entre diferentes modos de transporte. Sicol\u00f3gicamente, preferimos desplazarnos en la ciudad en nuestro propio (y personalizado) caparaz\u00f3n espacial, en lugar de mezclarnos con extra\u00f1os en el transporte p\u00fablico. Queremos conectarnos a un almac\u00e9n, una oficina, y a nuestro hogar directa y exclusivamente en autom\u00f3vil.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">La ciudad del peat\u00f3n tiene algo importante que ofrecer y que compensa las ventajas de la ciudad del autom\u00f3vil, en concreto \u2014 un ambiente f\u00edsico rico en emociones. Hay un placer visual, la alegr\u00eda del movimiento, la emocionante experiencia de una vida urbana vibrante, la estimulaci\u00f3n sensorial de un espacio urbano lleno de personas de diferentes caracter\u00edsticas y edades (experiencias que son esencialmente diferentes a las tensiones que producen el conducir por la ciudad). Le Corbusier desde\u00f1o todo esto, y sistem\u00e1ticamente se ocupo de eliminarlo por completo por medio de las pautas de planificaci\u00f3n del CIAM. Sus libros sobre urbanismo tan solo muestran los placeres de conducir en la ciudad en un autom\u00f3vil deportivo. La eliminaci\u00f3n del espacio urbano, los espacios verdes interconectados, y la escala humana del tejido urbano elimin\u00f3 el \u00fanico conjunto de fuerzas que generaban y manten\u00edan la ciudad del peat\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">La vida urbana requiere una red de espacios urbanos peatonales interconectados, cuyos tama\u00f1os obedezcan la Ley de Escalas en Potencia Inversa (como se describe en el Ap\u00e9ndice II, al final de este Cap\u00edtulo). La multiplicidad de caminos peatonales son albergados y protegidos por los espacios urbanos abiertos y semi-cerrados. Lo uno no puede existir sin lo otro. La red de espacios urbanos fomenta y coincide con los caminos peatonales (Krier, 1998; en este libro Cap\u00edtulo 2, <em>Espacio Urbano y su Campo de Informaci\u00f3n<\/em>) (Figura 12). Los arquitectos ya no dise\u00f1an espacios urbanos donde la gente desee pasar el tiempo, de tal manera que los espacios urbanos construidos est\u00e1n totalmente desconectados de la red peatonal, y por lo tanto entre ellos. Este colapso en el concepto de la ciudad no es accidental \u2014 es la estricta aplicaci\u00f3n de una geometr\u00eda para el sistema de transporte que es incompatible con el espacio urbano, de la misma manera que el CIAM est\u00e1 predispuesto en contra del concepto mismo de espacio urbano (ver Cap\u00edtulo 2, <em>Espacio Urbano y su Campo de Informaci\u00f3n<\/em>, y Cap\u00edtulo 5, <em>Observaciones Sobre la Composici\u00f3n de las Ciudades<\/em>).<\/p>\n<figure id=\"attachment_83031\" aria-describedby=\"caption-attachment-83031\" style=\"width: 640px\" class=\"wp-caption alignnone\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"wp-image-83031\" src=\"https:\/\/veredes.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Conectando-la-Ciudad-Fractal-Nikos-A.-Sal\u00edngaros-CFCfigure12.gif\" alt=\"\" width=\"640\" height=\"515\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-83031\" class=\"wp-caption-text\"><span style=\"color: #999999;\">Figura 12. Distribuci\u00f3n y conectividad de los espacios urbanos y los espacios verdes.<\/span><\/figcaption><\/figure>\n<p style=\"text-align: justify;\">Los prejuicios modernistas frente a los autom\u00f3viles y en contra de los peatones han mantenido el dogma nunca manifestado que<\/p>\n<blockquote>\n<p style=\"text-align: justify;\">\u201clos veh\u00edculos de motor no amenazan al peat\u00f3n\u201d,<\/p>\n<\/blockquote>\n<p style=\"text-align: justify;\">un rechazo a una percepci\u00f3n sicol\u00f3gica fundamental. Por lo tanto, en lugar de dise\u00f1ar un espacio urbano que proteja la gente de los autom\u00f3viles tanto sicol\u00f3gica como f\u00edsicamente, a\u00fan pretendemos que el espacio urbano no es necesario. La misma hipocres\u00eda le da prioridad a los autom\u00f3viles siempre que el peat\u00f3n y el autom\u00f3vil se encuentren \u2014 lo opuesto a lo que deber\u00eda ocurrir. Una regla b\u00e1sica de las ciudades vivas es que los peatones deben siempre sentirse seguros frente a los veh\u00edculos en movimiento.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Por un peque\u00f1o margen la anatom\u00eda humana ha frustrado el sue\u00f1o de Le Corbusier de tener gente saludable entrando en sus autom\u00f3viles en el garaje de sus hogares suburbanos, y saliendo en el aparcamiento de sus oficinas (mientras que la clase trabajadora se supon\u00eda que se las tendr\u00eda que arreglar con el transporte p\u00fablico). Su visi\u00f3n de una ciudad sin una escala humana ha estado muy cerca de hacerse realidad. De todas maneras, a\u00fan en la ciudad m\u00e1s desconectada, anti-ciudad disfuncional, la gente camina diariamente desde y hacia su veh\u00edculo. Es imposible de eliminar totalmente el terreno del peat\u00f3n. Como se supone que esos caminos peatonales cortos no existen, se dejan mal definidos. La alguna vez gloriosa ciudad del peat\u00f3n se ha contra\u00eddo a los garajes de concreto sombr\u00edos y los aparcamientos de asfalto bald\u00edos.<\/p>\n<h4 style=\"text-align: justify;\"><strong>Espacios verdes y geometr\u00eda fractal<\/strong><\/h4>\n<p style=\"text-align: justify;\">Las ideas de este Cap\u00edtulo se aplican a los tama\u00f1os y la distribuci\u00f3n de los espacios verdes. Una ciudad viva requiere una inmensa zona verde, muchas de tama\u00f1os intermedios, y una gran cantidad de tama\u00f1os peque\u00f1os. En una ciudad, deben de existir una gradaci\u00f3n de los espacios verdes p\u00fablicos que vayan desde los m\u00e1s grandes hasta los m\u00e1s peque\u00f1os parques para que los ni\u00f1os jueguen, situados muy cerca de sus casas. Esta propuesta es una verificaci\u00f3n te\u00f3rica de las ideas originalmente sugeridas por Christopher Alexander et al. en \u201c<em>A Pattern Language<\/em>\u201d (1977; patrones 51, 60, 67, 111 y 172). La pr\u00e1ctica opuesta es la consolidaci\u00f3n, siguiendo el mito de la \u201ceconom\u00eda de escala\u201d, que destruye la distribuci\u00f3n natural de los espacios verdes. Los suburbios ofrecen lo que fue quitado de nuestras ciudades \u2014 un espacio verde para cada familia (pero tienen problemas con su conectividad y la baja densidad).<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">La conectividad sist\u00e9mica ocurre (o no) independientemente de la distribuci\u00f3n de los tama\u00f1os. Se puede ver esto en nuestras ciudades destruidas, si consideramos la distribuci\u00f3n y la conectividad de sus espacios verdes. Se ha puesto de moda poner en lugares aislados trozos de verde ornamental (c\u00e9sped o arbustos) en muchos lugares in\u00fatiles. Aunque en principio es bueno tener esos espacios verdes, en realidad nadie puede caminar en ellos, puesto que est\u00e1n desconectados entre ellos y de los peatones. Sirven tan solo como decoraci\u00f3n visual para la ciudad del autom\u00f3vil, sin relacionarse de ninguna manera con la ciudad del peat\u00f3n (que de hecho puede que sea inexistente). La presencia de espacios verdes de diferentes tama\u00f1os, incluso si siguen la Ley de Escalas en Potencia Inversa, no crean una red \u2014 primero deben conectarse en el rango de las escalas humanas.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Las ciudades del siglo XIX trabajaron muy duro para ofrecer una interfase conectiva entre el mundo natural de las plantas, los \u00e1rboles y las rocas, y el entorno construido. Esto fue logrado por medio de la geometr\u00eda. Hoy, todo lo que vemos es una geometr\u00eda de aristas desconectadas. Una planta es una estructura intr\u00ednsicamente fractal, y en cualquier caso, no se ajusta a la geometr\u00eda modernista de la m\u00e1quina. El pensamiento anti-fractal es asombrosamente obvio sobre como el espacio construido est\u00e1 desconectado de las plantas. Una geometr\u00eda no-natural ha sido impuesta en el mundo natural. El modernismo prefiere c\u00e9spedes perfectamente lisos y arbustos cortados en forma de cubos perfectos. Sembrar un \u00e1rbol en una maceta cuadrada es una yuxtaposici\u00f3n de dos geometr\u00edas excluyentes e irreconciliables.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Volviendo a la idea de conectividad, los espacios verdes fracasar\u00e1n en su funci\u00f3n urbana a no ser que podamos conectarlos f\u00edsicamente a la escala del peat\u00f3n. C\u00e9spedes y \u00e1rboles inaccesibles, ya sea porque se encuentran en terrenos privados, o porque est\u00e1n al lado de una autopista, no forman parte del tejido urbano. Eso no es una reserva natural, que necesitan una protecci\u00f3n de los peatones. Hemos sido confundidos por el pensamiento del CIAM que personifica la desconexi\u00f3n y segregaci\u00f3n (no \u00fanicamente en relaci\u00f3n con los espacios verdes, sino tambi\u00e9n con casi todo lo dem\u00e1s que tenga que ver con el tejido urbano).<\/p>\n<h4 style=\"text-align: justify;\"><strong>Intervenciones para regenerar el tejido urbano<\/strong><\/h4>\n<p style=\"text-align: justify;\">El obst\u00e1culo principal para la regeneraci\u00f3n urbana es la filosof\u00eda de desconexi\u00f3n de nuestra sociedad. En la actualidad, tratar de introducir un tejido urbano vivo va en contra de la concepci\u00f3n de orden de la mayor\u00eda de personas. Nosotros adoptamos en el siglo XX una tipolog\u00eda urbana y arquitect\u00f3nica de formas no-vivas, y este entorno construido ahora nos ense\u00f1a un modelo no-vivo del universo. Nuestro entendimiento b\u00e1sico de c\u00f3mo funciona el universo est\u00e1 influido por lo que nos rodea, acompa\u00f1ada por una filosof\u00eda que deshonestamente opone la modernidad a los procesos vivos tradicionales. Como resultado, la gente considera las formas urbanas y arquitect\u00f3nicas sobrevivientes que expresan vida como \u201cimpuras\u201d, \u201canticuadas\u201d, e incluso \u201creaccionarias\u201d. Desde este predominante punto de vista del mundo, es extremadamente dif\u00edcil <em>reconocer<\/em> las estructuras vivas, lo cual es un pre-requisito para cualquier intervenci\u00f3n enfocada a <em>generar<\/em> estructuras vivas.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Vuelvo a la regla b\u00e1sica que dice que la morfolog\u00eda urbana est\u00e1 determinada por la trama urbana de trasporte. Enfrentado con una ciudad disfuncional, la planificaci\u00f3n innovadora no ser\u00e1 efectiva a menos que la red de transportes y su infraestructura sean modificadas. Esto es muy dif\u00edcil de lograr, y, adem\u00e1s, es extremadamente costoso. Las ciudades podr\u00edan no querer comprometerse con una reorganizaci\u00f3n tan dr\u00e1stica tambi\u00e9n por razones filos\u00f3ficas, ya que esto implica cambiar los c\u00f3digos de crecimiento que corresponden a sus \u201cgenes\u201d. Sin embargo, la mayor\u00eda de ciudades alrededor del mundo cambiaron exitosamente sus genes para renacer como una ciudad del autom\u00f3vil a partir de la ciudad del peat\u00f3n, por lo tanto, en principio es posible realizar el proceso contrario.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Hoy la regeneraci\u00f3n urbana se diferencia en dos problemas principales \u2014 como revivir la ciudad del autom\u00f3vil, y como revitalizar la ciudad del peat\u00f3n degradada y muerta. En el primer caso, tenemos que construir una red peatonal al interior de la ciudad del autom\u00f3vil, eliminando parte de esta en el proceso. Sorprendentemente, este objetivo puede ser alcanzado sin afectar de manera considerablemente la red de autom\u00f3viles y camiones. No necesitamos sacrificar la conectividad. El segundo caso \u2014 las zonas degradadas (villas miserias, favelas) \u2014 son mucho m\u00e1s dif\u00edciles de solucionar, ya que est\u00e1n creadas por problemas sociales que expulsan la saludable mezcla de funciones urbanas que definen una ciudad viva. La gente que vive en los guetos est\u00e1 desconectada del resto de la ciudad por su elevado \u00edndice de criminalidad, drogas, y la falta de oportunidades de trabajo y educaci\u00f3n. Ellos carecen de las conexiones sociales de gran escala para el intercambio de informaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">No intento hablar de los problemas sociales que hacen m\u00e1s complicada la regeneraci\u00f3n urbana de las zonas degradadas. Sin embargo, entender un aspecto de este complejo fen\u00f3meno es casi trivial. La gente con muy poco poder e influencia no deber\u00eda ser culpada por los problemas urbanos de las zonas degradadas. Las clases econ\u00f3micas m\u00e1s poderosas sencillamente dejaron de considerar las zonas degradadas en el viejo centro como parte del medio ambiente urbano, y huyeron hacia los suburbios. Alguien tiene que llenar la parte que ha sido desalojada, y, como nadie con alg\u00fan dinero lo considera como un lugar agradable para vivir, fue dejado para aquellos que no ten\u00edan otra alternativa. Bajo este punto de vista, los habitantes de las zonas degradadas cumplen una funci\u00f3n urbana esencial, ocupar zonas que nadie m\u00e1s quiere.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Una combinaci\u00f3n de m\u00e9todos <em>bottom-up<\/em> y <em>top-down<\/em> trabajando conjuntamente pueden re-crear la ciudad del peat\u00f3n protegida de la ciudad del autom\u00f3vil, pero al mismo tiempo conectada a ella. El m\u00e9todo <em>top-down<\/em> legislar\u00e1 la zonificaci\u00f3n de uso mixto, y no promover\u00e1 concertaciones de funciones homog\u00e9neas. Las densidades m\u00ednimas y m\u00e1ximas ser\u00e1n ajustadas para escoger contra de los edificios altos, as\u00ed como de los suburbios dormitorios de baja densidad. Por encima de una determinada densidad m\u00ednima (a partir de la cual son econ\u00f3micamente viables), podremos necesitar un porcentaje de nodos de negocios mezclados con las viviendas. Siguiendo la iniciativa del estadounidense Andr\u00e9s Duany, miembro fundador del <em>New Urbanism<\/em>, es necesario cambiar los c\u00f3digos, y entonces la ciudad evolucionar\u00e1 hacia una estructura viva. Los nuevos c\u00f3digos establecer\u00e1n que la mayor\u00eda de edificios son de uso mixto. Los edificios altos pueden permitirse en situaciones especiales, con la aceptaci\u00f3n total que las densidades m\u00e1s altas son parasitarias de su entorno.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Otra posibilidad para la vida est\u00e1 en las fuerzas urbanas naturales. El componente <em>bottom-up<\/em> de la regeneraci\u00f3n flexibiliza los c\u00f3digos actuales para permitir la expansi\u00f3n por medio de la auto-construcci\u00f3n. Esto es un crecimiento aleatorio que produce los asentamientos ilegales y las ciudades perif\u00e9ricas del tercer mundo. Esto, no obstante, representa un aut\u00e9ntico proceso urbano vivo que no puede ser ignorado. Deber\u00eda ser restringido de tal forma que no crezca fuera de control, ya que canalizar este proceso es mucho m\u00e1s inteligente que tratar de eliminarlo. Los planificadores han aprendido (pero rara vez lo admiten) que esta fuerza urbana NO PUEDE ser totalmente eliminada \u2014 el crecimiento incontrolado ocurrir\u00e1 justo despu\u00e9s del alcance de los organismos oficiales. Es mucho mejor enfocar esta fuerza creativa hacia la construcci\u00f3n de un tejido urbano que sea m\u00e1s \u00fatil, higi\u00e9nico, y permanente.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">La regeneraci\u00f3n en \u00e1reas urbanas existentes, deber\u00eda ser fomentada ofreciendo subsidios para el crecimiento en las escalas peque\u00f1as. Este es el mejor y m\u00e1s eficaz medio para regenerar las escalas m\u00e1s peque\u00f1as en las ciudades, que ahora est\u00e1n ausentes. En el presente, el gobierno subsidia principalmente los proyectos de gran escala, siguiendo una filosof\u00eda de planificaci\u00f3n de intervenciones de gran escala. Es mucho m\u00e1s f\u00e1cil gastar el dinero p\u00fablico en grandes cantidades \u2014 una lamentable contabilidad propia de todas las burocracias gubernamentales. Esta pr\u00e1ctica tiene que ser modificada, de tal manera que los fondos sean divididos siguiendo a una Ley de Escalas en Potencia Inversa. Esto significa entregar un gran n\u00famero de subsidios en una peque\u00f1a cantidad de dinero para proyectos peque\u00f1os \u2014 lo m\u00e1s peque\u00f1o, lo mejor (Alexander, Silverstein, Angel, Ishikawa, y Abrams, 1975; en este libro Cap\u00edtulo 3, <em>Una Regla Universal para la Distribuci\u00f3n de Tama\u00f1os<\/em>). Hoy en d\u00eda la construcci\u00f3n de cosas peque\u00f1as est\u00e1 casi universalmente desaconsejado, o incluso prohibido por las leyes de la zonificaci\u00f3n.<\/p>\n<h4 style=\"text-align: justify;\"><strong>Conclusi\u00f3n \u2014 La ciudad del futuro<\/strong><\/h4>\n<p style=\"text-align: justify;\">Si podemos deshacernos de las vendas ideol\u00f3gicas impuestas en el mundo por las bien intencionadas pero falsas ideas acerca de la \u201cmodernidad\u201d, entonces comenzaremos a entender como se forma y cambia din\u00e1micamente el tejido urbano. Luego podremos construir nuevas ciudades que incorporen las mejores caracter\u00edsticas de las ciudades tradicionales, mientras al mismo tiempo se utilizan las tecnolog\u00edas de punta para facilitar, en lugar de frustrar, las interacciones humanas. Al mismo tiempo, podemos regenerar ciudades antiguas, que ya contienen estructuras que por sus costos hoy en d\u00eda ser\u00edan imposibles de duplicar. Esos edificios y espacios urbanos est\u00e1n siendo sacrificados por un intolerante dogma del dise\u00f1o, para ser reemplazados por bloques rectangulares, cubos y aparcamientos sin fachada y sin vida.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Los componentes patol\u00f3gicos de la ciudad pueden ser descartados. Ya sea por una baja concentraci\u00f3n o por una concentraci\u00f3n excesiva de nodos las infraestructuras y los recursos de la ciudad son llevadas al l\u00edmite. Dos extremos son la dispersi\u00f3n urbana, y los rascacielos. Los individuos desean la primera, mientras que los gobiernos y las empresas prefieren lo segundo. Ninguna de las dos posibilidades puede ser aceptada. La primera de esas tipolog\u00edas usa la mayor\u00eda del combustible en las m\u00e1s simples necesidades de transporte. La segunda concentra en un edificio personas que no interact\u00faan, sustrayendo recursos del resto de la ciudad. Las fuerzas urbanas producidas por la elevada concentraci\u00f3n propia de los rascacielos, tienden a eliminar el tejido urbano en un \u00e1rea significativa alrededor del edificio. Los rascacielos se alimentan del resto de la ciudad, y requieren m\u00e1s infraestructura y v\u00edas expresas m\u00e1s grandes para mantenerlas.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">La ciudad electr\u00f3nica brinda ayuda en dos formas diferentes. Primero, reemplaza muchas conexiones \u201csucias\u201d de la ciudad antigua, liberando infraestructura y consumo de combustible. Esto hace que los lugares peatonales de la ciudad sean mucho m\u00e1s atractivos y viables como nunca antes. Segundo, su estructura nos ofrece un modelo para continuar en la reconstrucci\u00f3n del tejido urbano. Habl\u00e9 sobre como el Internet sigue las mismas leyes estructurales que la ciudad tradicional. Esto deber\u00eda ser suficiente raz\u00f3n para descartar definitivamente los modelos insensatos y simplistas de urbanismo del siglo XX que han hecho tanto da\u00f1o a nuestras ciudades. <em>Si necesitamos conectar la ciudad electr\u00f3nica con la ciudad f\u00edsica, entonces la ciudad f\u00edsica debe seguir las mismas leyes estructurales<\/em>. Aplicando selectivamente prototipos exitosos del pasado, junto con aportes de la ciencia de las redes, podemos generar un modelo totalmente nuevo de ciudad contempor\u00e1nea viva.<\/p>\n<h4 style=\"text-align: justify;\"><strong>AP\u00c9NDICE I: FRACTALES Y SCALING<\/strong><\/h4>\n<p style=\"text-align: justify;\">\u201cFractal\u201d significa \u201croto\u201d, aunque esto no es a lo que la palabra denota en matem\u00e1ticas. Propiedades muy precisas caracterizan un fractal, las cuales usualmente no son entendidas por no-matem\u00e1ticos. La idea esencial de un fractal es que tiene una estructura con una jerarqu\u00eda de escalas. Una estructura definida por un tama\u00f1o promedio x significa que es parecido a un tama\u00f1o r x , donde r es un factor de escala como por ejemplo 1\/3. Para que una estructura sea fractal, deben existir subestructuras a escalas decrecientes r2 x, r3 x , r4 x , etc. Un verdadero fractal matem\u00e1tico tiene estructuras auto-semejantes que van decreciendo hasta escalas infinitesimales. En un fractal f\u00edsico, las escalas m\u00e1s peque\u00f1as se vuelven imposibles de ver, y por lo tanto esto implica un rango de escalas que van desde las muy grandes hasta las muy peque\u00f1as.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">El n\u00famero r es denominado \u201cfactor de escala\u201d, y en teor\u00eda puede ser cualquier fracci\u00f3n. En la mayor\u00eda de fractales usualmente es un n\u00famero fijo que est\u00e1 entre 1\/2 y 1\/10. Los fractales naturales (como las coliflores, las hojas de los helechos, y el pulm\u00f3n del ser humano) tienen una estructura anidada con r no muy diferente que 1\/3 (Salingaros, 1995; en este libro Cap\u00edtulo 3, Una Regla Universal para la Distribuci\u00f3n de Tama\u00f1os).<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Existen dos formas de construir un fractal a medida que nos acercamos a las escalas m\u00e1s peque\u00f1as. La primera es agregando una subestructura, mientras que la segunda es sustrayendo subestructuras. En el primer caso, al agregar una estructura en cada escala se crea un objeto doblado, arrugado, y con textura que en ninguna parte es llano o recto. Una \u201caspereza\u201d fractal se genera en cada borde. Hemos creado la analog\u00eda de una superficie catal\u00edtica, donde los elementos qu\u00edmicos se encuentran para interactuar, atra\u00eddos por la superficie arrugada. En el urbanismo, los l\u00edmites urbanos ondulantes facilitan las interacciones humanas, como por ejemplo el contorno de una plaza alineada con tiendas y mesas para tomar el caf\u00e9 (Salingaros, 2001). Los espacios urbanos que son usados en la actualidad, est\u00e1n casi invariablemente rodeados por un l\u00edmite fractal. El quitar la estructura fractal haciendo el borde m\u00e1s liso elimina la geometr\u00eda catal\u00edtica propicia para la interacci\u00f3n peatonal, y destruye el espacio urbano (ver Cap\u00edtulo 2<em>, Espacio Urbano y su Campo de Informaci\u00f3n<\/em>).<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">El otro m\u00e9todo de construir un fractal es crear vac\u00edos a escalas sucesivas y decrecientes, como si se estuviera troquelando un material. Los tama\u00f1os de los orificios se hacen m\u00e1s peque\u00f1os, formando un colador o una membrana perforada. En biolog\u00eda, las membranas tienen un papel tan importante como lo tienen las superficies catal\u00edticas, ya que las membranas crean una interfase semi-permeable entre diferentes unidades biol\u00f3gicas. De la misma manera, las interfaces urbanas perforadas permiten a los peatones el circular a trav\u00e9s de un l\u00edmite urbano, al mismo tiempo que previene la circulaci\u00f3n de autom\u00f3viles por el mismo l\u00edmite. Los ejemplos incluyen columnatas, p\u00f3rticos, arcadas, entradas a peque\u00f1os comercios, bolardos a lo largo de un camino peatonal, etc. (Ver Cap\u00edtulo 2, <em>Espacio Urbano y su Campo de Informaci\u00f3n;<\/em> y Salingaros, 2001). Los espacios entre los edificios son estructuras fractales a la escala de la ciudad. El aumentar el tama\u00f1o de las manzanas y construyendo paredes lisas sin entradas son intervenciones anti-fractales t\u00edpicas de la planificaci\u00f3n post-guerra.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Los fractales tienen otra propiedad muy importante \u2014 la coherencia y la auto- semejanza. Esto significa que las diferentes escalas est\u00e1n relacionadas por alg\u00fan tipo de simetr\u00eda de agrandar. En el m\u00e1s simple de los casos geom\u00e9tricos, un dise\u00f1o es repetido en tama\u00f1os m\u00e1s y m\u00e1s peque\u00f1os, que sirven para ligar las diferentes escalas en un todo. En una aplicaci\u00f3n mucho m\u00e1s sofisticada, en una ciudad viva los procesos y las estructuras a diferentes escalas cooperan de manera fundamental. Las estructuras coherentes de gran escala est\u00e1n compuestas de elementos de la escala peque\u00f1a. Esto es lo que unifica las diferentes escalas en un todo unificado y que interact\u00faa tanto en t\u00e9rminos de su geometr\u00eda, como de los procesos din\u00e1micos que ocurren en esas escalas.<\/p>\n<h4 style=\"text-align: justify;\"><strong>AP\u00c9NDICE II: LOS FRACTALES Y LA DISTRIBUCI\u00d3N DE LOS TAMA\u00d1OS<\/strong><\/h4>\n<p style=\"text-align: justify;\">\u00bfCuantos partes de la ciudad tienen un tama\u00f1o x ? Podr\u00edan ser copias del mismo tipo de objeto, o diferentes objetos del mismo tama\u00f1o. Asumiendo que una ciudad es fractal, entonces hay una respuesta sencilla \u2014 \u201cexisten p unidades de tama\u00f1o x , donde p es inversamente proporcional a x \u201d. Esto significa que entre m\u00e1s peque\u00f1os sean los componentes urbanos, m\u00e1s numerosos tienen que ser. Esta regla se llama exactamente \u201cLey de Escalas en Potencia Inversa\u201d, y dice que p = C x\u2013m , donde C y m son dos constantes que dependen de cada caso. Usualmente, m es un \u00edndice que est\u00e1 entre 1 y 2. (Para aquellos que quieran investigar esta formula, m es la dimensi\u00f3n fractal de Hausdorff). La otra constante, C , est\u00e1 relacionada con el mayor tama\u00f1o \u2014 en este caso la tama\u00f1o total de la ciudad (ver Cap\u00edtulo 3,<em> Una Regla Universal para la Distribuci\u00f3n de Tama\u00f1os<\/em>).<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Mientras que la distribuci\u00f3n de tama\u00f1os es una distribuci\u00f3n continua (i.e., no existen restricciones de los tama\u00f1os posibles), en combinaci\u00f3n con la regla de las escalas enunciada anteriormente, la distribuci\u00f3n se vuelve discreta. Podemos denominar las escalas por un entero n , con un n que aumenta en la medida que se disminuya de escala, y hablar de la escala n-sima de la jerarqu\u00eda. Ejemplifiquemos este concepto para un factor de escala r = 1\/3 y una dimensi\u00f3n fractal m = 1.5. La distribuci\u00f3n se convierte en pn = C (xn)\u20131.5 = 31.5n k , con k como constante. Por ejemplo, digamos que una ciudad sigue esta Ley de Escalas en Potencia Inversa. Existe una estructura \u2014 la ciudad \u2014 en la escala m\u00e1s grande. Fijemos, para el ejemplo, este tama\u00f1o total en 15 km. lo cual hace de la constante k igual a uno. Luego, existir\u00e1n en la ciudad 5 estructuras bien definidas de aproximadamente 5 km de tama\u00f1o, aproximadamente 27 estructuras de 1.7 km., y alrededor de 140 estructuras de 556 m. Esos son los resultados que corresponden a n = 0, 1, 2, y 3 en la ecuaci\u00f3n de distribuci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Las consecuencias de esta regla de distribuci\u00f3n reafirman los resultados previos obtenidos por Christopher Alexander et al. (1977) y L\u00e9on Krier (1998). Nuestra ciudad hipot\u00e9tica se ha organizado en cinco regiones principales de alrededor de 5 km. (las \u201cciudades dentro la ciudad\u201d). Ellas tienen 27 sub-regiones (localidades) de 1.7 km. de extensi\u00f3n. Finalmente, el tejido urbano es definido por 140 barrios diferentes (los \u201cdistritos, o \u201ccomunidades de 7,000 habitantes\u201d) de cerca de 556 m de tama\u00f1o. Extrapolando las consecuencias que esto tiene en el tejido urbano se llega directamente a los patrones de Alexander \u201cMosaico de Subculturas\u201d (Patr\u00f3n 8), \u201cEl L\u00edmite de la Subcultura\u201d (Patr\u00f3n 13), y \u201cBarrios Identificables\u201d (Patr\u00f3n 14).<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Te\u00f3ricamente, existir\u00edan muy pocas estructuras de tama\u00f1os intermedios a esos. Por supuesto, existen muchas estructuras urbanas de tama\u00f1os muy diferentes, pero esa distribuci\u00f3n implica un vac\u00edo entre los tama\u00f1os m\u00e1s obvios. Esto significa una mejor definici\u00f3n de las estructuras de gran escala por medio de un borde identificable pero permeable \u2014 lo opuesto a la amorfa dispersi\u00f3n urbana de hoy en d\u00eda que est\u00e1 fraccionada por todas partes por cercas y barreras. Si no encontramos que los tama\u00f1os anteriores se ajustan a la estructura urbana que estemos analizando, f\u00e1cilmente se puede encontrar otra distribuci\u00f3n utilizando nuevos par\u00e1metros de escala r y m . Lo mismo es v\u00e1lido para las escalas existentes. Si por razones pr\u00e1cticas necesitamos de estructuras, supongamos de 40 m. y 1 m., la jerarqu\u00eda adoptada debe incluir esas escalas.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Otro punto es que la jerarqu\u00eda se mantiene a medida que vamos disminuyendo de escalas. Por ejemplo, existir\u00e1n 20,000 estructuras (edificios, espacios urbanos, espacios verdes) de 21 m., que corresponden a n = 6. Disminuyendo a\u00fan m\u00e1s la escala, la distribuci\u00f3n pronostica 531,000 estructuras (componentes arquitect\u00f3nicos, arbustos, y mobiliario urbano) de 2.3 m, que corresponden a n = 8, y 387 millones de estructuras de 2.8 cm. (ornamentaci\u00f3n arquitect\u00f3nica y detalles naturales), correspondientes a n = 12. Podr\u00edamos, por supuesto, acerarnos a escalas de 1 mm. y e incluso m\u00e1s peque\u00f1as.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">La importancia de esta discusi\u00f3n no radica en los resultados espec\u00edficos dados arriba con fines \u00fanicamente explicativos, sino lo que representan. Una ciudad fractal (i.e., sin escala \u00fanica fija) tiene componentes estructurales de todos los tama\u00f1os, desde el tama\u00f1o total de la ciudad hasta las dimensiones de las micro-estructuras de los materiales de construcci\u00f3n. Este enfoque conceptual unifica de una manera muy sencilla la planificaci\u00f3n urbana, urbanismo, dise\u00f1o del espacio urbano y la arquitectura, como diferentes escalas de una amplia disciplina. Quiz\u00e1s el aspecto m\u00e1s revolucionario de esta teor\u00eda es que pone en evidencia que la distribuci\u00f3n de las estructuras construidas est\u00e1 sesgada de forma natural hacia la escala peque\u00f1a, deshaciendo de esta manera la parcialidad de la planificaci\u00f3n del siglo XX hacia la gran escala.<\/p>\n<h4 style=\"text-align: justify;\"><strong>AP\u00c9NDICE III: REPARANDO LA DISTRIBUCI\u00d3N DE LA RED<\/strong><\/h4>\n<p style=\"text-align: justify;\">Las telecomunicaciones encajan en de la jerarqu\u00eda de los diferentes canales de movimiento e intercambio de informaci\u00f3n que tiene una ciudad (Drewe, 1999; 2000). Tener un n\u00famero infinito de caminos electr\u00f3nicos efectivos de longitud f\u00edsica nula coincide perfectamente con la Ley de Escalas en Potencia Inversa. Retomando la formula de la multiplicidad (Ap\u00e9ndice II) p = C x\u2013m , con m entre 1 y 2. Cuando la longitud del camino x se vuelve cero, el n\u00famero de p de caminos de longitud cero es infinita.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">La introducci\u00f3n de las Tecnolog\u00edas de la Informaci\u00f3n y Comunicaci\u00f3n no repara la distribuci\u00f3n de la longitud de los caminos f\u00edsicos, debido a que es una red independiente. En casi todas las ciudades de hoy en d\u00eda, existe un gran vac\u00edo en el lugar donde los caminos m\u00e1s cortos deber\u00edan estar. Este vac\u00edo en la distribuci\u00f3n de la red puede ser \u00fanicamente cubierto por caminos que tomen como m\u00e1ximo 10 minutos en ser caminados. Parad\u00f3jicamente, un an\u00e1lisis cient\u00edfico de las redes nos regresa directamente a la ciudad tradicional (Krier, 1998). En cualquier caso, existe un gran peligro, que la gente, convenientemente, aceptar\u00e1 las conexiones de longitud nula y no intentar\u00e1 reestablecer las conexiones peatonales que han sido perdidas.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">A pesar de eso, las telecomunicaciones han alterado dr\u00e1sticamente la distribuci\u00f3n de la longitud de los caminos hacia sus valores \u00f3ptimos. Para ver esto, necesitamos analizar diferentes distribuciones de la red f\u00edsica. Un buen resultado que muestra esta diferencia es la longitud promedio de los caminos. En el primer caso, la ciudad modernista permite un n\u00famero m\u00ednimo de las conexiones m\u00e1s largas, pero no de otro tipo. La distribuci\u00f3n de la longitud de caminos tiene su punto m\u00e1s alto en alg\u00fan m\u00faltiplo del tama\u00f1o de la ciudad xo, digamos (1\/3) xo . Esto favorece fuertemente a los caminos m\u00e1s largos, y por lo tanto el agregar las telecomunicaciones satisface de forma parcial la necesidad fundamental de conexiones f\u00edsicas en los rangos peque\u00f1os. Sin embargo, la distribuci\u00f3n se mantiene distorsionada debido al gran vac\u00edo que hay donde los caminos m\u00e1s cortos deber\u00edan estar.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">En el segundo caso, el modelo Erd\u00f6s-R\u00e9nyi de una ciudad conectada de manera aleatoria da el valor inferior correcto para la densidad \u00f3ptima de caminos, pero de una longitud promedio irreal. Esta longitud tiene tambi\u00e9n su punto m\u00e1s alto en alguna fracci\u00f3n del tama\u00f1o m\u00e1s grande, como lo podr\u00eda ser (1\/3) xo (Barab\u00e1si, 2002). Por el tama\u00f1o de la ciudad del autom\u00f3vil actual, esta distribuci\u00f3n representa la conectividad en autom\u00f3vil, y por lo tanto menosprecia todas las conexiones peatonales.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">El tercer caso, que es el que deseamos, es una ciudad sin escala \u00fanica fija que sigue una Ley de Escalas en Potencia Inversa. La ciudad tiene la mayor\u00eda de sus conexiones en las escalas m\u00e1s peque\u00f1as, de tal forma que los caminos m\u00e1s cortos son los que predominan. Denominemos el camino f\u00edsico m\u00e1s corto \u2014 es decir la distancia desde un edificio conectado a otro edificio \u2014 como xmin. Por lo tanto, en este tipo de ciudad la longitud promedio de los caminos f\u00edsicos va a ser algo alrededor de a 2 xmin . Esta longitud promedio es m\u00e1s corta por algunos ordenes de magnitud si se compara con las de los otros dos modelos. En teor\u00eda (y en la pr\u00e1ctica) podr\u00edamos continuar con longitudes m\u00e1s cortas (y m\u00e1s numerosas). Tan solo en este caso sin escala \u00fanica fija las telecomunicaciones se ajustan perfectamente con la distribuci\u00f3n de las longitudes de los caminos.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"color: #999999;\"><em>Versi\u00f3n castellana del libro \u201cPrinciples of Urban Structure\u201d publicado por Techne Press, Amsterdam en 2005. Traducci\u00f3n del ingl\u00e9s hecha por Nuria Hernandez Amador, Oscar Mauricio Chamat Nu\u00f1ez, Mar\u00eda Fernanda S\u00e1nchez y Andrea Trietsch. <\/em><\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"color: #999999;\"><em><strong>veredes, arquitectura y divulgaci\u00f3n<\/strong>\u00a0est\u00e1 colaborando con el autor para publicar algunos cap\u00edtulos de su libro\u00a0<strong>\u201c<a style=\"color: #999999;\" href=\"https:\/\/amzn.to\/33wqXSN\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">Principles of Urban Structure<\/a>\u201c<\/strong>\u00a0traducidos gratis en la red, para el beneficio de los estudiantes hispanohablantes en todo el mundo. El libro en versi\u00f3n inglesa est\u00e1 publicado en Holanda, los EEUU y Nepal.\u00a0<\/em><\/span><\/p>\n<blockquote class=\"wp-embedded-content\" data-secret=\"OVnbzWgCvG\"><p><a href=\"https:\/\/veredes.es\/blog\/la-arquitectura-de-informacion-de-las-ciudades-nikos-a-salingaros\/\">La Arquitectura de Informaci\u00f3n de las Ciudades | L. Andrew Coward &#8211; Nikos A. Sal\u00edngaros<\/a><\/p><\/blockquote>\n<p><iframe loading=\"lazy\" class=\"wp-embedded-content\" sandbox=\"allow-scripts\" security=\"restricted\" style=\"position: absolute; clip: rect(1px, 1px, 1px, 1px);\" title=\"\u00abLa Arquitectura de Informaci\u00f3n de las Ciudades | L. Andrew Coward &#8211; Nikos A. Sal\u00edngaros\u00bb \u2014 veredes\" src=\"https:\/\/veredes.es\/blog\/la-arquitectura-de-informacion-de-las-ciudades-nikos-a-salingaros\/embed\/#?secret=pXaecZKitV#?secret=OVnbzWgCvG\" data-secret=\"OVnbzWgCvG\" width=\"600\" height=\"338\" frameborder=\"0\" marginwidth=\"0\" marginheight=\"0\" scrolling=\"no\"><\/iframe><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"color: #999999;\"><strong>Referencias<\/strong><\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span style=\"color: #999999;\">Albert, R., Jeong, H-W. and Barab\u00e1si, A-L. (1999) \u201cDiameter of the World-Wide Web\u201d, Nature, Vol. 401, pp. 130.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Alexander, C. (1964) Notes on the Synthesis of Form, Cambridge, Massachusetts: Harvard University Press.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Alexander, C. (1965) \u201cA City is Not a Tree\u201d, Architectural Forum, Vol. 122, No. 1, pp. 58-61 and No. 2, pp. 58-62. Translated into many languages. 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(1999) \u201cCollective Intelligence and its Implementation on the Web\u201d, Computational and Mathematical Organization Theory, Vol. 5: pp. 253-280.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Highsmith, J. A. (2000) Adaptive Software Development, New York: Dorset House Publishing.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Hillier, W. R. G. and Hanson, J. (1984) The Social Logic of Space, Cambridge: Cambridge University Press.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Hillier, B. (1996) Space is the Machine, Cambridge: Cambridge University Press.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Hillier, B. (1997) \u201cCities as Movement Economies\u201d, in: Intelligent Environments, Edited by: P. Droege, Amsterdam: Elsevier, pp. 295-342. Appears as Chapter 4 of: Bill Hillier (1996) Space is the Machine, Cambridge: Cambridge University Press.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Hillier, B. (1999) \u201cThe Hidden Geometry of Deformed Grids\u201d, Environment and Planning B, Vol. 26, pp. 169-191.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Hillis, W. Daniel. (1992) \u201cCo-Evolving Parasites Improve Simulated Evolution as an Optimization Procedure\u201d. In: Arti\ufb01cial Life II, edited by C. G. Langton, C. Taylor, J. D. Farmer &amp; S. Rasmussen, Reading, Massachusetts: Addison-Wesley, pp. 313-324.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Hillis, W. D. (1998) The Pattern on the Stone, New York: Basic Books.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Jacobs, J. (1961) The Death and Life of Great American Cities, New York: Vintage Books.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Johnson, S. (2001) Emergence, New York: Scribner.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Kau\ufb00man, S. (1995) At Home in the Universe, New York: Oxford University Press.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Kaye, B. H. (1994) A Random Walk Through Fractal Dimensions, 2nd Edition, Weinheim, Germany: VCH Verlagsgesellschaft.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Krier, L. (1998) Architecture: Choice or Fate, Windsor, Berkshire, England: Andreas Papadakis. French translation: Architecture: Choix ou Fatalit\u00e9, Paris: Norma, 1996. Italian translation: Architettura: Scelta o Fatalit\u00e0, Roma-Bari: Editori Laterza, 1995.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Krier, R. (1979) Urban Space, New York: Rizzoli.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Kunstler, J. H. (1996) Home From Nowhere, New York: Simon &amp; Schuster.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Light, J. (1999) \u201cFrom City Space to Cyberspace\u201d. In: M. Crang, P. Crang, and J. May (eds.), Virtual Geographies, London: Routledge, 1999, pp. 109-130.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Lotka, A. J. (1926) \u201cThe Frequency Distribution of Scienti\ufb01c Productivity\u201d, J. Washington Academy of Sciences, Vol. 16, pp. 317-323.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Lotka, A. J. (1956) Elements of Mathematical Biology, New York: Dover.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Lozano, E. E. (1990) Community Design and the Culture of Cities, Cambridge: Cambridge University Press.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Lynch, K. (1960) The Image of the City, Cambridge, Massachusetts: MIT Press.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Madanipour, A. (1996) Design of Urban Space, Chichester, England: John Wiley.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Makse, H. A., Havlin, S. and Stanley, H. E. (1995) \u201cModelling Urban Growth Patterns\u201d, Nature, Vol. 377, pp. 608-612.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Mandelbrot, B. B. (1983) The Fractal Geometry of Nature, New York: Freeman.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Meha\ufb00y, M. W. and Salingaros, N. A. (2002) \u201cThe End of the Modern World\u201d, PLANetizen, January. &lt;\u00a0<a class=\"vglnk\" style=\"color: #999999;\" href=\"http:\/\/www.planetizen.com\/node\/38\" rel=\"nofollow\">http:\/\/www.planetizen.com\/node\/38<\/a>&gt;. Reprinted by Open Democracy, February 2002.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Meier, R. L. (1962) A Communications Theory of Urban Growth, Cambridge, Massachusetts: MIT Press.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Mesarovic, M. D., Macko, D. and Takahara, Y. (1970) Theory of Hierarchical Multilevel Systems, New York: Academic Press.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Mikiten, T. M., Salingaros, N. A. and Yu, H. (2000) \u201cPavements as Embodiments of Meaning for a Fractal Mind\u201d, Nexus Network Journal, Vol. 2, pp. 63-74. Cap\u00edtulo 7 de: A Theory of Architecture, Solingen, Germany: Umbau-Verlag (2006).<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Miller, G. A. (1956) \u201cThe Magical Number Seven Plus or Minus Two: Some Limits on Our Capacity for Processing Information\u201d, The Psychological Review, Vol. 63, pp. 81-97.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Miller, J. G. (1978) Living Systems, New York: McGraw-Hill.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Moughtin, C. (1992) Urban Design: Street and Square, Oxford: Butterworth.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Moughtin, C, Oc, T. and Tiesdell, S. (1995) Urban Design: Ornament and Decoration, Oxford, England: Butterworth.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Newman, P. and Kenworthy, J. (1999) Sustainability and Cities, Washington D.C.: Island Press.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Nyikos, L., Balazs, L. and Schiller, R. (1994) \u201cFractal Analysis of Artistic Images: From Cubism to Fractalism\u201d, Fractals, Vol. 2, pp. 143-152.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Pareto, V. (1897) Cours d\u2019Economie Politique, Lausanne, Switzerland.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Parnas, D. L., Clements, P. C. and Weiss, D. M. (1985) \u201cThe Modular Structure of Complex Systems\u201d, IEEE Transactions on Software Engineering, SE-11, pp. 259-266.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Passioura, J. B. (1979) \u201cAccountability, Philosophy, and Plant Physiology\u201d, Search (Australian Journal of Science), Vol. 10 No. 10, pp. 347-350.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Paumier, C. B. (1988) Designing the Successful Downtown, Washington, DC: Urban Land Institute.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Peters, R. H. (1983) The Ecological Implications of Body Size, Cambridge: Cambridge University Press.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Portugali, J. (2000) Self- organization and Cities, Heidelberg: Springer-Verlag.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Pree, W. (1995) Design Patterns for Object-Oriented Software Development, Reading, Massachusetts: Addison-Wesley.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Ribeiro, G. (1997) \u201cAn Ecological Approach to the Study of Urban Spaces: the Case of a Shantytown in Brasilia\u201d, Journal of Architectural and Planning Research, Vol. 14, pp. 289-300.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Robertson, L. (1995) \u201cA New Theory for Urban Design\u201d, Urban Design Quarterly, Vol. 56, pp. 11-13.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Sahal, D. (1981) Patterns of Technological Innovation, Reading, Massachusetts: Addison-Wesley.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Salingaros, N. A. (1995) \u201cThe Laws of Architecture from a Physicist\u2019s Perspective\u201d, Physics Essays , Vol. 8, pp. 638-643. Cap\u00edtulo 1 de: A Theory of Architecture, Solingen, Germany: Umbau-Verlag (2006). Traducci\u00f3n en espa\u00f1ol: \u201cLas Leyes de la Arquitectura desde la Perspectiva de un F\u00edsico\u201d, El Hombre y la M\u00e1quina, No 16 (Abril de 2001) p\u00e1ginas 12-23. Republicado en: La Simetria (Febrero de 2002).<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Salingaros, N. A. (1997) \u201cLife and Complexity in Architecture From a Thermodynamic Analogy\u201d, Physics Essays, Vol. 10, pp. 165-173. Cap\u00edtulo 5 de: A Theory of Architecture, Solingen, Germany: Umbau-Verlag (2006).<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Salingaros, N. A. (1998) \u201cA Scienti\ufb01c Basis for Creating Architectural Forms\u201d, Journal of Architectural and Planning Research, Vol. 15, pp. 283-293. Cap\u00edtulo 2 de: A Theory of Architecture, Solingen, Germany: Umbau-Verlag (2006).<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Salingaros, N. A. (1999) \u201cArchitecture, Patterns, and Mathematics\u201d, Nexus Network Journal, Vol 1, pp. 75-85. Cap\u00edtulo 6 de: A Theory of Architecture, Solingen, Germany: Umbau-Verlag (2006).<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Salingaros, N. A. (2000) \u201cHierarchical Cooperation in Architecture, and the Mathematical Necessity for Ornament\u201d, Journal of Architectural and Planning Research, Vol. 17, pp. 221-235. Cap\u00edtulo 3 de: A Theory of Architecture, Solingen, Germany: Umbau-Verlag (2006).<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Salingaros, N. A. (2001) \u201cFractals in the New Architecture\u201d, Archimagazine. Reprinted in Katarxis No. 3 (September 2004). Traduzione in italiano: \u201cI Frattali Nella Nuova Architettura\u201d, Archimagazine (2001).<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Salingaros, N. A. (2004) \u201cCharles Jencks and the New Paradigm in Architecture\u201d, Part 2 of Anti-Architecture and Deconstruction, Umbau-Verlag, Solingen, 2004, pp. 41-55. Shortened version in Chaos &amp; Complexity Letters, Vol. 1, No. 2 (2004), pp. 101-106. Cap\u00edtulo 3 de: Anti-Architecture and Deconstruction, Solingen, Germany: Umbau-Verlag (2007).<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Salingaros, N. A. and Mikiten, T. M. (2002) \u201cDarwinian Processes and Memes in Architecture: A Memetic Theory of Modernism\u201d, Journal of Memetics\u2014Evolutionary Models of Information Transmission, Vol. 6. Reprinted in: DATUTOP Journal of Architectural Theory, Vol. 23 (2002), pp. 117-139. Cap\u00edtulo 10 de: A Theory of Architecture, Solingen, Germany: Umbau-Verlag (2006).<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Shannon, C. E. and Weaver, W. (1949) The Mathematical Theory of Communication, Urbana: University of Illinois Press.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Simon, H. A. and Ando, A. (1961) \u201cAggregation of Variables in Dynamic Systems\u201d, Econometrica, Vol. 29, pp. 111-138.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Simon, H. A. (1962) \u201cThe Architecture of Complexity\u201d, Proceedings of the American Philosophical Society, Vol. 106, pp. 467-482. Reprinted in: Herbert A. Simon, The Sciences of the Arti\ufb01cial, Cambridge, Massachusetts: MIT Press, 1969, pp. 84-118.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">S\u00f6rgel, H. (1918) Einf\u00fchrung in die Architektur-\u00c4sthetik, Munich: Piloty &amp; Loehle.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Steen, L. A. (1988) \u201cThe Science of Patterns\u201d, Science, Vol. 240, pp. 611-616.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Stringer, P. (1975) \u201cThe Myths of Architectural Creativity\u201d, Architectural Design, Vol. 45, pp. 634-635.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Van der Ryn, S. and Cowan, S. (1996) Ecological Design, Washington, D.C.: Island Press.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Ward, V. and Holtham, C. (2000) \u201cThe Role of Private and Public Spaces in Knowledge Management\u201d. In: Knowledge Management: Concepts and Controversies, 10-11 February 2000, University of Warwick, Coventry, UK.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Watts, D. J. and Strogatz, S. H. (1998) \u201cCollective Dynamics of \u2018Small-World\u2019 Networks\u201d, Nature, Vol. 393, pp. 440-442.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Weaver, W. (1948) \u201cScience and Complexity\u201d, American Scientist, Vol. 36, pp. 536-544.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">West, B. J. and Deering, W. (1994) \u201cFractal Physiology for Physicists: L\u00e9vy Statistics\u201d, Physics Reports, Vol. 246, Nos. 1&amp;2, pp. 1-100.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">West, B. J. and Deering, B. (1995) The Lure of Modern Science, Singapore: World Scientific.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">West, B. J. and Salk, J. (1987) \u201cComplexity, Organization and Uncertainty\u201d, European J. Operations Research, Vol. 30, pp. 117-128.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">West, B. J. and Shlesinger, M. (1990) \u201cThe Noise in Natural Phenomena\u201d, American Scientist, Vol. 78, pp. 40-45.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Whyte, W. H. (1980) The Social Life of Small Urban Spaces, Washington, D.C.: The Conservation Foundation.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Wiedenhoeft, R. (1981) Cities for People, New York: Van Nostrand Reinhold.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Willis, J. C., (1922) Age and Area: A Study in Geographical Distribution and Origin of Species, Cambridge, England: Cambridge University Press.<\/span><br \/>\n<span style=\"color: #999999;\">Zipf, G. K. (1949) Human Behavior and the Principle of Least Effort, Cambridge, Massachusetts: Addison-Wesley.<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Cap\u00edtulo 6 del libro \u00abPrincipios de la Estructura Urbana\u00bb, 2005, de Nikos A. Sal\u00edngaros.\u00a0 Acerca de este cap\u00edtulo \u2014 por Arthur van Bilsen. 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