{"id":72569,"date":"2019-03-25T00:01:50","date_gmt":"2019-03-24T23:01:50","guid":{"rendered":"https:\/\/veredes.es\/blog\/?p=72569"},"modified":"2023-01-24T10:39:58","modified_gmt":"2023-01-24T09:39:58","slug":"errores-urbanisticos-del-madrid-moderno-la-sustitucion-la-ciencia-urbana-la-la-ingenieria-trafico-anton-capitel","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/veredes.es\/blog\/errores-urbanisticos-del-madrid-moderno-la-sustitucion-la-ciencia-urbana-la-la-ingenieria-trafico-anton-capitel\/","title":{"rendered":"[:es]Errores urban\u00edsticos del Madrid moderno o la sustituci\u00f3n de la ciencia urbana por la por la ingenier\u00eda de tr\u00e1fico | Ant\u00f3n Capitel[:gl]Erros urban\u00edsticos do Madrid moderno ou a substituci\u00f3n da ciencia urbana pola pola enxe\u00f1er\u00eda de tr\u00e1fico | Ant\u00f3n Capitel[:en]Urban errors of modern Madrid or the substitution of urban science for traffic engineering | Ant\u00f3n Capitel[:]"},"content":{"rendered":"

[:es]

\"Madrid,
Madrid, Gran V\u00eda, a\u00f1os 30. | Autor: Desconocido | Fuente: Granviademadrid<\/span><\/a><\/figcaption><\/figure><\/p>\n

En los a\u00f1os 30, bajo el r\u00e9gimen de la Segunda Rep\u00fablica, de la mano maestra de Secundino Zuazo Ugalde<\/strong><\/a>\u00a0y con el patronazgo de Indalecio Prieto como Ministro de Obras P\u00fablicas, se produjo una importante reforma urbana de Madrid, bien conocida de todos: la prolongaci\u00f3n del Paseo de la Castellana<\/a>, de un lado, y la construcci\u00f3n de los enlaces ferroviarios subterr\u00e1neos a lo largo del gran eje del Paseo del Prado, Paseo de Recoletos, y Paseo de la Castellana, de otro, y desde la estaci\u00f3n de Atocha hasta una supuesta estaci\u00f3n, entonces inexistente, y que tardar\u00eda mucho en ser construida, la estaci\u00f3n de Chamart\u00edn. M\u00e1s tiempo todav\u00eda tard\u00f3 tambi\u00e9n la ciudad en concluir, arquitect\u00f3nica y ferroviariamente, este decisivo y nuevo rasgo metropolitano que gui\u00f3 su m\u00e1s importante crecimiento, dilataci\u00f3n que demostr\u00f3, en definitiva, su lucidez.<\/p>\n

Despu\u00e9s de la guerra civil, el Plan de 1942, de la mano de Bidagor -que hab\u00eda aprendido casi todo del entonces desterrado Zuazo- prolong\u00f3 a\u00fan la v\u00eda m\u00e1s importante de la ciudad m\u00e1s all\u00e1 de la plaza de Castilla, punto de uni\u00f3n entre la prolongaci\u00f3n del Paseo proyectada por Zuazo y la carretera en la que se hab\u00eda asentado el barrio de Tetu\u00e1n de las Victorias. Pero, adem\u00e1s, ide\u00f3 otra important\u00edsima nueva v\u00eda, la Avenida del Arroyo Abro\u00f1igal, que s\u00f3lo ver\u00eda la luz mucho m\u00e1s tarde, y transformada ya, por simples razones temporales, de una autov\u00eda de circunvalaci\u00f3n de la ciudad, naturaleza con la que hab\u00eda sido pensada, en una v\u00eda interior de tr\u00e1fico r\u00e1pido, condici\u00f3n a la que el paso del tiempo la hab\u00eda inexorablemente llevado. Casi 40 a\u00f1os transcurrieron entre el pensamiento sobre esta autov\u00eda y su realizaci\u00f3n, cuando fue bautizada con el abstracto nombre de M-30.<\/p>\n

La M-30 nac\u00eda, pues, como hija de una contradicci\u00f3n. Era una autov\u00eda que, sin dejar de serlo, se hab\u00eda convertido autom\u00e1ticamente en una v\u00eda urbana. Su construcci\u00f3n era un bien, qu\u00e9 duda cabe, y as\u00ed la nueva v\u00eda ayud\u00f3 poderosamente a estructurar m\u00e1s adecuadamente la metr\u00f3poli. Pero tambi\u00e9n planteaba un reto que la ciudad tendr\u00eda que acabar asumiendo: la contradicci\u00f3n en la que nac\u00eda tendr\u00eda que ser, alg\u00fan d\u00eda, definitivamente resuelta. La M-30 tendr\u00eda que ser, con el tiempo, otra cosa. Tendr\u00eda que transformarse.<\/p>\n

Una de las posibles transformaciones fue insinuada ya cuando el ayuntamiento socialista, presidido por Tierno Galv\u00e1n, y con Eduardo Mangada como concejal de urbanismo, construy\u00f3 el cierre de la autov\u00eda mediante una de las posibilidades de transformaci\u00f3n que ten\u00eda la naturaleza de la antigua. La Avenida de la Ilustraci\u00f3n, un gran paseo que compatibilizaba el gran tr\u00e1nsito de veh\u00edculos con su naturaleza urbana, se realiz\u00f3 a la manera de una Castellana nueva. Voces oscuras, partidarias del dise\u00f1o de la ciudad como una cuesti\u00f3n de tr\u00e1nsito de veh\u00edculos, protestaron mucho entonces. Eran voces que ya se hab\u00edan convertido en actuaciones muy a menudo, y que, a partir de entonces, fueron pr\u00e1cticamente \u00fanicas. Desde antes del gobierno socialista de la ciudad y, sobre todo, despu\u00e9s de \u00e9l, la metr\u00f3poli madrile\u00f1a se convirti\u00f3 en un territorio gobernado desde el \u00fanico punto de vista de la ingenier\u00eda del tr\u00e1nsito privado. Un punto de vista bastante siniestro, que convirti\u00f3 casi todas las actuaciones del Madrid moderno en graves errores urban\u00edsticos, transformando negativamente el desarrollo de una ciudad que tan buenos inicios hab\u00eda tenido.<\/p>\n

\"En
En esta foto del Plan de Enlaces Ferroviarios se aprecia el trazado del t\u00fanel Atocha-Chamart\u00edn representado en l\u00ednea discontinua. Fuente:\u00a0Fundaci\u00f3n Indalecio Prieto<\/span><\/figcaption><\/figure>\n

El apodo de \u201cel tubo de la risa\u201d con el que los madrile\u00f1os bautizaron a los t\u00faneles ferroviarios construidos por Zuazo, y debido a que permanecieron vac\u00edos desde los tiempos de la Segunda Rep\u00fablica hasta que, en los avanzados a\u00f1os 60, la administraci\u00f3n de la dictadura franquista realiz\u00f3 la estaci\u00f3n de Chamart\u00edn, explica bien la ignorancia que la ciudad ten\u00eda de lo que era su m\u00e1s positivo rasgo urban\u00edstico moderno. Llegados aquellos a\u00f1os, los enlaces ferroviarios se revelaron tan l\u00facidos como imprescindibles, pero la \u00f3ptica tan miope como interesada que el franquismo tuvo sobre la ciudad hizo que tan importante rasgo permaneciera aislado.<\/p>\n

Aislado incluso en su misma situaci\u00f3n, pues nunca se construy\u00f3, desgraciadamente, una l\u00ednea del Metro que siguiera toda la Castellana \u2013se pensaba, acaso, que con el paso de los trenes de cercan\u00edas por \u201cel tubo\u201d era suficiente- y tampoco se aprovech\u00f3 la lucidez de los enlaces para pensar que, m\u00e1s pronto o m\u00e1s tarde, ser\u00edan insuficientes. Al parecer, toda clase de instalaciones y otros impedimentos hicieron que no fuera demasiado pr\u00e1ctico duplicar o triplicar los t\u00faneles del tren utilizando el subsuelo del mismo eje.<\/p>\n

\"Estaci\u00f3n
Estaci\u00f3n de Atocha. Colecci\u00f3n C\u00e9sar Mohedas<\/span><\/figcaption><\/figure>\n

Pero vayamos primero a lo que permit\u00eda la existencia de la M-30, y que no fue aprovechado. La construcci\u00f3n de este anillo viario \u2013completado adem\u00e1s, y despu\u00e9s, con los otros anillos perif\u00e9ricos, la M-40 y la M-50- supon\u00eda que el encuentro con \u00e9l podr\u00eda evitar la acometida de las grandes carreteras nacionales directamente hacia la ciudad. No fue as\u00ed en la acometida de la Nacional VI, hacia Galicia, Asturias y Cantabria, que se sigui\u00f3 dirigiendo directamente hacia el centro de la ciudad, sacrificando para ello tanto las cualidades ambientales de la vieja entrada como las de la v\u00eda de inicio a la Ciudad Universitaria.<\/p>\n

Es \u00e9sta, pues, una de las grandes actuaciones urban\u00edsticas err\u00f3neas del Madrid moderno. La Ciudad Universitaria, promovida por el tramo final del decadente r\u00e9gimen mon\u00e1rquico, pero construida en realidad por la Segunda Rep\u00fablica, fue destruida por las fuerzas nacionalistas durante el transcurso del frente de guerra, pero reconstruida y reforzada despu\u00e9s por el r\u00e9gimen dictatorial. Se trataba de una de las operaciones urbanas m\u00e1s cualificadas de Madrid, que no tiene parang\u00f3n, al menos como tal uso, en ninguna ciudad de Europa. Probablemente bien consciente de ello, el r\u00e9gimen dictatorial reforz\u00f3 mucho en la posguerra su primer tramo, esto es, el que le une a la ciudad convencional.<\/p>\n

En efecto, despu\u00e9s de la guerra civil, tanto las reconstrucciones como, sobre todo, las nuevas construcciones, consolidaron este primer tramo de la Ciudad Universitaria. Se realizaron en \u00e9l el edificio del Museo de Am\u00e9rica , las Escuelas de Ingenieros Navales y de Ingenieros Aeron\u00e1uticos, y nuevos Colegios Mayores, y se simboliz\u00f3 esta consolidaci\u00f3n con la construcci\u00f3n del Arco de Triunfo, que, si bien, y de un lado, simbolizaba la victoria de las fuerzas rebeldes sobre las leales, de otro, jalonaba poderosamente el inicio de la Ciudad Universitaria, con un tramo de avenida desde el arco hasta la plaza del Cardenal Cisneros, a partir de la cual se abr\u00eda el segundo tramo de la avenida hasta el lugar del nunca construido Paraninfo, final del recinto universitario.<\/p>\n

Pero el Ministerio de Obras P\u00fablicas, ya en los a\u00f1os 80, ignorando la condici\u00f3n universitaria de este tramo de calle, y abusando sin dudarlo de su propio y muy espec\u00edfico papel, interpret\u00f3 la ciudad a su gusto y lo convirti\u00f3 en la prolongaci\u00f3n de la Nacional VI, quit\u00e1ndole toda otra naturaleza que no fuera \u00e9sta. Se redujeron enormemente las aceras, se talaron filas de \u00e1rboles y se construy\u00f3 un t\u00fanel capaz de evitar el paso por la plaza del Cardenal Cisneros y de convertir as\u00ed esta avenida universitaria en un trozo de autov\u00eda.<\/p>\n

Igualmente se reform\u00f3 el primer tramo de la nacional VI, posterior a la plaza del Cardenal Cisneros, someti\u00e9ndolo a la unidimensional ideolog\u00eda de la ingenier\u00eda del tr\u00e1fico privado, y asolando este trozo del territorio, tal y como puede verse hoy. Recuerde, quien pueda, lo que antes hubo. La Puerta de Hierro, rid\u00edculamente aislada en medio de las v\u00edas de tr\u00e1nsito, es el dram\u00e1tico testigo mudo de la brutal reconversi\u00f3n que de este cualificado lugar se hizo.<\/p>\n

Posteriormente todav\u00eda, la construcci\u00f3n de la central de autobuses en el \u201cintercambiador\u201d de Moncloa a\u00f1adi\u00f3 el pretexto del tr\u00e1nsito p\u00fablico a la destrucci\u00f3n del lugar con nuevos t\u00faneles y nuevas v\u00edas, s\u00f3lo recientemente acabados. As\u00ed, desde los a\u00f1os 80 hasta 2009 se ha realizado una destrucci\u00f3n sistem\u00e1tica de las cualidades urbanas del primer tramo de la Ciudad Universitaria, convirti\u00e9ndolo en un territorio enormemente \u00e1spero sino es acaso para los automovilistas, y destruyendo un lugar cuya transformaci\u00f3n deber\u00eda haber sido evitada, dada la existencia de los grandes anillos viarios metropolitanos.<\/p>\n

Uno de los m\u00e1s grandes errores urban\u00edsticos del Madrid moderno se ha consumado. Pero, dada la exagerad\u00edsima importancia de las obras p\u00fablicas en todo este asunto, y en otros semejantes, no tenemos m\u00e1s remedio que preguntarnos:<\/p>\n

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\u00bfhab\u00eda, verdaderamente, en las intenciones de todo esto mucho m\u00e1s que el desv\u00edo de grandes cantidades de capital p\u00fablico?<\/p>\n<\/blockquote>\n

Los funcionarios, pol\u00edticos y t\u00e9cnicos, que programaron este desaguisado<\/p>\n

\n

\u00bften\u00edan en su norte, realmente, alguna otra cosa?<\/p>\n<\/blockquote>\n

Podemos imaginar, con algo de condescendencia, que se trataba, tal vez, de matar dos p\u00e1jaros de un solo tiro, el servicio p\u00fablico de la supuesta mejora del tr\u00e1nsito rodado y el consiguiente negocio de la construcci\u00f3n de infraestructuras, pero, a la vista de los resultados, no cabe duda cu\u00e1l era el p\u00e1jaro principal que los expertos tiradores se propon\u00edan cobrar. (Con gran miop\u00eda, por cierto, pues resolver que esta carretera entroncara mejor con la estructura urbana de la metr\u00f3poli hubiera proporcionado obras no menos ping\u00fces, si bien m\u00e1s dif\u00edciles de idear y de proyectar.)<\/p>\n