MADRID RÍO: o discutible precio dun atractivo parque | Antón Capitel

Madrid Rio | rutadeloscaracoles.blogspot.com.es

1.

Dende hai moi pouco tempo, a cidade de Madrid ten un novo, gran, e espléndido parque, desenvolvido ao longo de varios quilómetros na ribeira do río Manzanares. Iso significou un importante cambio na natureza mesma do centro da capital. Pero este cambio non ha de verse en modo independente, senón, pola contra, como resultado dunha discutible operación de enxeñaría: a transformación en subterránea dunha autovía urbana, a chamada M-30, cuxo enterramento ofreceu a oportunidade da creación deste novo parque, ao tempo que obrigaba a que a administración municipal se somerxese tamén, con ela, na débeda económica máis grande de todos os tempos e de todos os municipios do globo. Resulta, pois, moi difícil opinar sobre se a operación mereceu, ou, non a pena.

O río de Madrid, o Manzanares, presenta unha alta, importante e atractiva cornixa xeográfica ao paso da capital, pero como tal río é moi pequeno, fáltalle caudal; chamóuselle dende antigo, un “aprendiz de río”. Enriba da poderosa cornixa naceu a cidade, en tempos da dominación islámica, e durante moito tempo foi esta, coma se co mar lindase, o límite natural da poboación, que creceu sobre todo cara ao Leste e o Norte. O inicial castelo islámico foi substituído polo “Alcázar” do Rei en tempos da dinastía da casa de Austria e, despois do incendio deste, e xa coa dinastía dos Borbón, no Pazo Real que hoxe se conserva, moi probablemente o mellor do mundo, cunha colocación paisaxística espectacular. Baixo el e cara ao río desenvólvese o xardín chamado o “Campo del Moro”, relacionado dende hai tempo coa “Casa de Campo” ao outro lado da corrente, antes terreo Real e hoxe o mellor e máis grande parque da cidade.

Finalmente, e xa no século XX, o desenvolvemento da capital cruzou o río e absorbeu as antigas poboacións situadas ao outro lado. O río converteuse en urbano, pero cun lado central e con outro de suburbio. Algunhas pontes monumentais (o de Segovia e o de Toledo, sobre todo) aspiraran dende antigo a disimular a condición precaria da corrente e a disfrazala de metropolitana, sen conseguilo de todo. Tamén no século XX se fixo unha operación moi atractiva, a construción no medio do río da piscina “A illa”, un edificio racionalista do arquitecto Luis Gutiérrez Soto, realizado nos anos 30, e que, desafortunadamente, se derrubou nos 50. Durante o réxime ditatorial franquista o río canalizouse e dotóuselle de esclusas para a navegación, aínda que non foi completamente depurado da vertedura das augas fecais ata os anos da democracia.

Ao final do réxime ditatorial iniciouse unha operación que non se remataría ata o principio dos anos 80, a construción dunha autovía de circunvalación da cidade (a chamada “M-30”), que debía transcorrer polo cavorco do Regueiro Abroñigal, de Leste a Oeste, e paralela á “Cidade Lineal” de Arturo Soria, e na ribeira do río Manzanares, de Norte a Sur. Como esta autovía, vella idea do franquismo, se construíu tan tarde, xa non era unha vía de circunvalación, senón unha autovía urbana, interior á cidade. Por iso, con moi bo sentido e xa na democracia, o peche do anel desta fíxose cunha gran rúa urbana, a “Avenida da Ilustración”.

Que a M-30 ao longo do río non era un ben (sobre todo para os veciños da zona) non cabe ningunha dúbida. Pero que a solución non era mantela e enterrala, tampouco. E non só polo prezo económico, de por si moi significativo, pois manterá endebedada a sinistra administración da cidade durante décadas. Sobre todo porque a boa solución pasaba obrigadamente por aceptar a desaparición deste tramo da autovía, polo menos tal e como era, e pensar sensatamente en cual puidera ser a súa substitución.

A substitución puidera ser a nada: facer desaparecer sen máis este tramo do anel de tránsito e obrigar a que este se autorregulara, contribuíndo así á diminución da importancia do tránsito de vehículos particulares polo centro da cidade, unha das súas pragas máis importantes. Quizais facer, cando máis, que na superficie existise unha rúa urbana normal e corrente, como as teñen París, Londres ou Roma, e dedicar o demais a espazo libre. Pero a cidade estaba lonxe de ter un goberno intelixente, e esta solución, a mellor, non foi tida nin sequera en conta. Nin enunciada por ninguén en forma pública.

Outra solución tería sido estender á zona da ribeira do Pomares a mesma idea realizada na “Avenida da Ilustración”. É dicir, substituír este tramo da autovía por unha vía de tránsito, de menor capacidade, dende logo, aínda que moi grande, axardinada e mixta: unha vía parque, con tránsito de coches e de peóns, unha vía urbana por excelencia. Esta solución, aínda que non era a mellor, tería sido unha opción moderada e “centrista”, que tivese dado un pouco do seu a todos e cada un. E podería ter quedado paisaxística e urbanamente ben, a pouco que se tivese coidado o seu deseño.

Pero tratábase de facer un negocio disfrazando a unha disparatada opción ingenieril de solución urbana: transformar a “M-30” nunha vía subterránea e converter así toda a superficie en espazo libre. Unha solución aparentemente máxica, que todo o resolve como por encantamento, pero que se dirixe sen dubidalo ao obxectivo prioritario. Non será quen escribe que crea que o goberno da cidade participou neste gran negocio, en colaboración cos enxeñeiros e empresas que o idearon e realizaron. Pero si se pensa aquí, dende logo, que o obxectivo non era o de mellorar a cidade, senón o de desviar inxentes cantidades de diñeiro público cara a petos privados.

Así, pois, non se enterrou a autovía para lograr un gran parque, senón que se ofreceu un gran parque como reclamo que permitía, que parecía esixir, enterrar a autovía. Por iso o parque lineal do Pomares, ao que se bautizou como “Madrid Río”, naceu, como o home judeo-cristiano, dun pecado orixinal. Explicado sinteticamente este, vaiamos cara a aquel.

2.

A enorme superficie e extremada lonxitude do novo parque é o que chama máis poderosamente a atención nun primeiro momento, e iso se considera moi importante, pois este dato cuantitativo se transformou, sen máis, en cualitativo. É precisamente a enorme magnitude da operación o que lle dá un valor excepcional, pois, unida á súa situación estratéxica, convértea nunha moi atractiva e positiva transformación urbana.

En segundo lugar, chama a atención o que parece unha excesiva acumulación de episodios formais e figurativos. ¿Eran verdadeiramente necesarios? Ben é verdade que probablemente houbese na realización do parque unha serie de episodios e de incidencias (con poucas dúbidas debidos moitos deles ás instalacións e, naturalmente, ás notables servidumes do “infernus” ingenieril) que expliquen nalgunha medida a sucesión de singularidades que o parque exhibe, pois é demasiado “pintoresco”, diriamos, coma se certa obsesión de variedade o tivese dominado todo. E, claro é, que hai tamén algunhas importantes servidumes do que poderiamos chamar o programa: xogos de nenos, ximnasia para adultos, instalacións praieiras, etc., etc., cousas todas elas que explican, nalgunha medida, a descontinuidade e a variedade que en modo tan destacado faise presente.

Pero, ¿quizais hai, tamén aínda, certa nostalxia do “xardín inglés”, do vello pintoresquismo británico? Diríase que así é, ou que así parece. Todo o trazado é, pois, máis barroco que tranquilo, facéndose notar, e non acompaña sempre a presenza do río. Aínda que ha de aclararse que o produto final non deixa de ser cualificado e que resolve as devanditas incidencias con brillantez e soltura. Pois quen escribe, aínda que non participa da intención demasiado formal do parque, recoñece, non obstante, a súa alta calidade de deseño.

Pois podería ter habido no “Madrid Río”, talvez unha característica británica diferente, máis atractiva, se ben en terras castelás máis difícil do que tivese sido, por exemplo, nas rexións cantábricas. En Londres, polo xeral e por exemplo, os parques non son outra cousa que territorios simples de chan verde e de arboredo, quizais con algún lago ou estanque. Non son máis que grandes e sinxelas extensións verdes. Certo é que, en Madrid, facer un prado non tivese sido de todo posible, e que evitar perseguilo é precisamente un dos valores do parque. Non hai céspede, cousa exótica e difícil de manter en Madrid, aínda que en moitas outras ocasións houbese tanto empeño niso. Facer unha xardinaría castelá, “de secaño” e sistemática, con belo resultado, é un dos grandes acertos do parque que creo obxecto de alta valoración. E a súa condición sistemática logra ás veces que se produza a continuidade e a monotonía que dun parque, como da natureza, se espera.

A inxenua supervivencia do que en décadas pasadas foron as “folies” (palabra que hoxe habería que substituír xa, e sen máis pola de “parvadas) foi levada a cabo polas novas pontes, peonís, que cruzan o Pomares. Estas pontes, coas súas banalidades formais, contribúen en moi boa medida á impresión de excesivo pintoresquismo e de deseño sobrante que o parque trasmite.

A mellor ponte é o que non se ve, o “oblicuo”, transformación dun vello viaduto. De entre os que se ven, o mellor é o que ten a súa planta en forma de “Y” pois a súa imaxe é (case) técnica e sinxela. A “folie” está constituída fundamentalmente pola formalista e esaxerada pasarela proxectada por Dominque Perrault (¿por que se considerou oportuna a actuación deste francés, non sempre cualificado, aínda que algúns así o crean? Misterios da administración municipal), que se ve moito, e que dá ao conxunto unha imaxe frívola e inadecuada, aínda que non dubido de que será popular. E dous “folies” son tamén as dúas pasarelas “lámina”, xemelgas e á altura do vello matadoiro, aínda que a solución aquí é máis técnica e atractiva, se ben non exentar de pretensións formais e de lucimento da imaxe. Os arquitectos metidos a enxeñeiros, e os enxeñeiros mesmos, son moi frecuentemente formalistas cando fan pontes, e se converten en escultores banais. Isto é, sen saber quedar na moderación e a elegancia que ten a boa arquitectura. Por exemplo, a que pode verse nas tres pontes históricas, o do Rei, o de Toledo e o de Segovia.

Creo que o mellor do parque son os detalles da súa construción e deseño, que é onde se nota máis a excelente contribución dos seus arquitectos proxectistas, Burgos e Garrido (e os do seu equipo). Por exemplo, nos bordos de pedra que separan os camiños das plantacións, que son absolutamente sistemáticos, e que se conservan idénticos de concepto e ata de forma cando han de cambiar por razóns físicas, e converterse noutras cousas, como bancos. O mesmo acontece coas pequenas e grandes construcións auxiliares e coas superficies verticais, resoltas sempre coa bela e acertada solución de pedra granítica. Ou, en xeral, cos chans e cos diferentes remates. A acertada e bela concepción de todos estes detalles, e a súa continuidade ao longo de toda a actuación, paréceme o máis logrado e meritorio desta gran realización, aínda que sexa o que a maioría non vai saber observar.

3.

A equivocada continuidade na vella crenza nas solucións ingenieriles do tránsito de vehículos privados, e a facilidade para a permanencia abusiva deste, creou en Madrid unha enorme débeda económica e un gran parque. Creo moi firmemente que resulta bastante máis nociva para a cidade a continuidade absurda da citada crenza que a débeda en si mesma. E que facer caso ao punto de vista único que parecen seguir tendo os enxeñeiros españois será sempre moi negativo, e politicamente de todo incorrecto. Consolémonos por agora coa presenza do parque, atractiva coartada dun notable erro urbano.

Antonio González-Capitel Martínez · Doutor arquitecto · catedrático en ETSAM

Madrid · setembro 2012

Antón Capitel

Es arquitecto y catedrático de Proyectos de la Escuela de Arquitectura de Madrid, fue director de la revista Arquitectura (COAM) de 1981-86 y de 2001-09. Historiador, ensayista y crítico, ha publicado numerosos artículos en revistas españolas y extranjeras sobre arquitectura española e internacional. Entre sus libros destacan diferentes monografías sobre arquitectos.

follow me

Arquivado en: Antón Capitel, faro

Tags: , , , , , , , , , , , , , , , , , ,